Δεν χρειάζεται μάλιστα να το ψάξει κανείς πολύ. Είναι εμφανές με την πρώτη ματιά: εκεί που η 1^η γενιά του μικρο-μεσαίου Hyundaiyunds ήταν ένα συμβατικό και μάλλον αδιάφορο αυτοκίνητο που το πίσω μέρος του παρέπεμπε και στη σειρά 1 της BMW, η καινούργια 2^η έχει στυλ και προσωπικότητα.

Ο λόγος πρέπει να αναζητηθεί στη σχεδιαστική φιλοσοφία του «fluidic design» που εφαρμόζει στα τελευταία της μοντέλα η κορεάτικη εταιρεία και η οποία εδώ υπάρχει στην καλύτερη μέχρι στιγμής εφαρμογή της. Το νέο i30 είναι όπως είπαμε αναγνωρίσιμο, χάρη και στην καινούργια εξαγωνική μάσκα με τα LED φώτα ημέρας, δείχνει και είναι σύγχρονο και τέλος έχει αρκετά επιμέρους ιδιαίτερα στοιχεία, όπως το έντονο ανάγλυφο στο προφίλ του αλλά και τα τονισμένα πίσω φτερά. Παράλληλα κατορθώνει να κρύβει αρκετά καλά τις διαστάσεις του (μήκος 4,30 μέτρα), γεγονός που κολακεύει την όλη του εικόνα.

Παραπλήσια, καθότι λίγο πιο συγκρατημένη, προσέγγιση και στο εσωτερικό, με μοντέρνο σχεδιασμό, εργονομία χωρίς προβλήματα και θέματα, ποιότητα σε ιδιαίτερα καλά επίπεδα και κυρίως μεγάλους και άνετους χώρους, γεγονός που έχει το δικό του ειδικό βάρος, ειδικά στη συγκεκριμένη περίοδο όπου οι πάντες ζητούν από το (καινούργιο) αυτοκίνητό τους να καλύπτει τα πάντα.

Το καινούργιο i30 πάντως, χάρη και στο μεγάλο μεταξόνιό του των 2.650 χιλιοστών, έχει πολύ αέρα στο πίσω κάθισμα τόσο για τα πόδια όσο και για τα κεφάλια των επιβατών του, μπορεί να φιλοξενήσει χωρίς ουσιαστικό θέμα ακόμα και 5 ενήλικες και συνολικά διεκδικεί μια από τις κορυφαίες θέσεις στο συγκεκριμένο τομέα στη μικρή-μεσαία κατηγορία. Κάτι ανάλογο ισχύει και για το χώρο αποσκευών του, που πέρα από χωρητικότητα 378 λίτρων, που είναι μια από τις μεγαλύτερες της κατηγορίας, έχει πλήρως αξιοποιήσιμο σχήμα, χαμηλό κατώφλι και βέβαια την εύκολη δυνατότητα ασύμμετρης αναδίπλωσης της πλάτης του πίσω καθίσματος.

Αν οι χώροι είναι το ένα ζητούμενο σήμερα το άλλο και σίγουρα πιο επιτακτικό είναι η οικονομία καυσίμου. Εδώ αυτό εξασφαλίζεται από το βασικό κινητήρα πετρελαίου των 1.400 κυβικών του αυτοκινήτου της δοκιμής μας. Ο τετρακύλινδρος turbo diesel αποδίδει 90 ίππους και κυρίως 220 Nm ροπής από τις 1.500 έως τις 2.750 στροφές, αποδεικνύεται στην πράξη αρκούντως πολιτισμένος και ελαστικός, μιας και η απόκρισή του στο γκάζι είναι ιδιαίτερα καλή σχεδόν από το ρελαντί.

Ειδικά αν με τη βοήθεια του καλά κλιμακωμένου και αρκετά εύχρηστου κιβωτίου των 6 σχέσεων (καμία σχέση ο επιλογέας και κυρίως ο συμπλέκτης και η στιβαρή αίσθηση που σου δίνει με προηγούμενα μοντέλα της εταιρείας) τον διατηρείς στη μεσαία περιοχή στροφών του, όπου λειτουργεί καλύτερα, αποζημιώνεσαι τόσο με ένα χαμηλό επίπεδο θορύβου (πιο ψηλά αυξάνεται αισθητά και δεν υπάρχει κανένας μα κανένας λόγος να τον πιέσεις προς τα εκεί) όσο και με μια πολύ λογική κατανάλωση. Η επίσημη τιμή που ανακοινώνει η Hyundai είναι 4,1 λίτρα πετρελαίου για κάθε 100 χιλιόμετρα, η πράξη λέει γύρω στα 5,5 χωρίς ο οδηγός να καταβάλει κάποια ιδιαίτερη προσπάθεια, οπότε μιλάμε για μια αυτονομία σχεδόν 1.000 χιλιομέτρων με ένα ρεζερβουάρ.

Στην εξοικονόμηση καυσίμου πάντως συμβάλλει μέχρι ενός σημείου και η ισορροπημένη οδική συμπεριφορά του νέου Hyundai i30. Βασιζόμενο κατ΄αρχήν στο άκαμπτο πλαίσιό του και στη σωστά ρυθμισμένη ανάρτησή του (γόνατα μπροστά, άξονας πολλαπλών συνδέσμων πίσω), δεν θα προβληματίσει, δεν θα αιφνιδιάσει, δεν θα ταλαιπωρήσει τους επιβάτες ακόμα και μετά από πολλά χιλιόμετρα, μπορεί να επιδείξει αρκετά μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης και να πετύχει αρκετά υψηλές μέσες ωριαίες ακόμα και σε στενούς δρόμους με διαδοχικές στροφές. Εδώ ίσως ένα σύστημα διεύθυνσης με ακόμα μεγαλύτερη ακρίβεια να προσέθετε κάτι στην αίσθηση, αλλά για να καταφύγουμε και πάλι στο γνωστό κλισέ: καμία σχέση με το παρελθόν. Ειδικά από τη στιγμή που το στάνταρ Flex Steering παρέχει και τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ 3 προγραμμάτων λειτουργίας (Normal, Sport και Comfort).

Αυτό που εξακολουθεί να έχει σχέση με το παρελθόν είναι η καλή σχέση τιμής- απόδοσης, μιας και το κόστος αγοράς του νέου Hyundai i30 1.4 CRDi ξεκινούν από τις 14.990 ευρώ με απόσυρση (15.950 χωρίς), με το επίπεδο εξοπλισμού Classic, που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει ESP, κλιματισμό και 6 αερόσακους. Εμείς πάντως θα προτιμήσουμε την αμέσως επόμενη έκδοση εξοπλισμού την Comfort που με μια προσαύξηση της τάξης των 550 ευρώ διαθέτει επιπλέον ηλεκτρικά παράθυρα και πίσω, ηχοσύστημα με χειριστήρια στο τιμόνι, τηλεχειρισμό για της κλειδαριές με συναγερμό κ.λπ.

Γιάννης Σκουφής

Φωτογραφίες: Φ. Ραΐσης

{gallery}photos/31/test/Hyundai-i30-Diesel{/gallery}

Το άρθρο HYUNDAI i30 1.4 CRDi εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Οι πραγματικά εντυπωσιακές αυτές τιμές αντιστοιχούν στην τρίθυρη έκδοσή του –για την πεντάθυρη οι αντίστοιχες είναι 3,4 και 89- και προέκυψαν μετά από αρκετές επεμβάσεις στον κινητήρα πετρελαίου (μέχρι πρότινος: μέση κατανάλωση 3,5 και εκπομπές CO2 95 γραμμάρια). Μεταξύ αυτών και η κυκλοφορία ακριβώς της ποσότητας λιπαντικού που χρειάζεται τη δεδομένη στιγμή ανάλογα με το φορτίο λειτουργίας του μικρού diesel, αλλά και η χρήση πιο αποτελεσματικής, σε ότι αφορά τη μείωση των τριβών, βαλβολίνης στο κιβώτιο ταχυτήτων. Όσο για τις επιδόσεις του πιο οικονομικού Opel Corsa όλων των εποχών σημειώστε 0-100 σε 12,3 δεύτερα και τελική 177 χλμ./ ώρα.

Πάντως σε όλα τα Corsa, με εξαίρεση τα OPC, θα γίνουν αλλαγές στα κιβώτια, που πλέον θα είναι πιο εύχρηστα και με μικρότερες διαδρομές του επιλογέα, ενώ οι επεμβάσεις στις ρυθμίσεις της ανάρτησης (σε όλα πλην του OPCNurburgringEdition) έχουν βελτιώσει την απορρόφηση των ανωμαλιών των δρόμων και κατά συνέπεια την άνεση.

{gallery}photos/30/news/OPEL-CORSA-33{/gallery}

Το άρθρο CORSA ΜΕ 3,3 ΛΙΤΡΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το Citan, το οποίο βασίζεται στο Renault Kangoo, είναι διαθέσιμο σε τρεις εκδόσεις με μήκος 3,94, 4,32 και 4,77 μέτρα, οι οποίες ονομάζονται Compact, Long και Extra Long, ενώ ανάλογα μεταβάλλεται και το ωφέλιμο φορτίο, από τα 500 στα 650 και στα 800 κιλά αντίστοιχα.

Στην Extra Long βασίζεται και η επιβατική έκδοση του Citan, με θέσεις για πέντε, δυνατότητα ασύμμετρης αναδίπλωσης του πίσω καθίσματος και μια στάνταρ συρόμενη πίσω πόρτα (η 2^η χρεώνεται επιπλέον).

Η γκάμα των κινητήρων του νέου Citan περιλαμβάνει ένα σύνολο βενζίνης 1.200 κυβικών που με τη βοήθεια turbo αποδίδει 115 ίππους και 190 Nm (πρόκειται για τον καινούργιο 1.2 TCe της γαλλικής εταιρείας) και τρία diesel. Τα τελευταία είναι εκδόσεις με διαφορετική απόδοση -75, 90 και 110 ίππους- του κινητήρα πετρελαίου των 1.500 κυβικών προέλευσης Renault, ο οποίος στην κορυφαία έκδοχή του και φυσικά με τις ανάλογες επεμβάσεις χρησιμοποιείται και στην καινούργια A-Class.

To Citan 112 με τον κινητήρα βενζίνης των 1.200 κυβικών θα είναι διαθέσιμο το δεύτερο τρίμηνο του 2013 με τιμή που θα ξεκινά από τις 17.660 ευρώ στην ενδιάμεση έκδοση Long. Το ίδιο ισχύει και για το 111 CDI με τους 110 ίππους, που ως Long θα ξεκινά από τις 19.251 ευρώ και ως Extra Long από τις 21.155.

Άμεσα διαθέσιμα είναι τα 108 και 109 CDI (με 75 και 90 PS αντίστοιχα), με τις τιμές τους χωρίς απόσυρση να διαμορφώνονται για τα Compact στις 16.646 και 16.978 ευρώ αντίστοιχα και ανάλογα για τα Long στις 17.590 και 18.119 ευρώ.

{gallery}photos/30/news/MERCEDES-CITAN{/gallery}

Το άρθρο MERCEDES CITAN εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Οικογενειακά χαρακτηριστικά που κατ’ αρχήν εξασφαλίζονται από τους χώρους της, μιας και οι σχεδιαστές και οι μηχανικοί της BMW εκμεταλλεύθηκαν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο την αύξηση του μήκους και του μεταξονίου κατά σχεδόν 10 και 5 εκατοστά αντίστοιχα. Έτσι κάθεσαι άνετα στο πίσω κάθισμα, ακόμα και αν ο οδηγός θα μπορούσε να κάνει και καριέρα μπασκετμπολίστα, ο τυχόν 5^ος θα πρέπει να κάνει παραχωρήσεις λόγω  του τούνελ της μετάδοσης, αλλά αυτές είναι μικρότερες σε σχέση με το παρελθόν, ενώ εξίσου σημαντικό είναι και το ότι πλέον μπαίνεις και βγαίνεις πιο εύκολα. Κι ας έχεις και τα χρονάκια σου και τα κιλάκια σου. Στο ίδιο μήκος κύματος και τα 480 λίτρα του πορτμπαγκάζ, ενώ αν δεν φτάνουν υπάρχει και η δυνατότητα αναδίπλωσης της πλάτης του πίσω καθίσματος και μάλιστα σε αναλογία 40:20:40.

Κατά τα άλλα ο εσωτερικός διάκοσμος ακολουθεί το κλασικό στυλ των τελευταίων μοντέλων της εταιρείας του Μονάχου, με την κονσόλα να έχει εδώ μια μικρή –σχεδόν ανεπαίσθητη- κλίση προς τον οδηγό όπως παλιά, κάνοντας έτσι και πιο έντονο το διαχωρισμό του τμήματος του ταμπλό που του αντιστοιχεί από αυτό που αφορά πιο πολύ το συνοδηγό. Παράλληλα το iDrive υπάρχει εδώ στην πιο λειτουργική μέχρι τώρα μορφή του, η ποιότητα κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα, το ίδιο και το φινίρισμα, ενώ ο εξοπλισμός μπορεί να αποκτήσει έντονα στοιχεία προσωποποίησης. Προσέξτε τις ομολογουμένως πρωτότυπες επενδύσεις ξύλου στο αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας και σίγουρα θα συμφωνήσετε. Βέβαια η προσωποποίηση αλλά και οι πολλαπλές επιλογές από τη μεγάλη λίστα των εξτρά (αν μπορείτε επιλέξετε το Head Up Display και θα μας θυμηθείτε) εκτοξεύουν την τιμή αγοράς, αλλά αυτό δεν είναι κάτι καινούργιο για τη BMW. 

Οι χώροι και ο εξοπλισμός μέχρι στιγμής τονίζουν αυτήν την οικογενειακή διάσταση της νέας 3άρας που προαναφέραμε, ενώ το ίδιο κάνει και η ανάρτηση, που κατορθώνει να απομονώνει σε σημαντικό βαθμό τους επιβάτες από τα ορύγματα των δρόμων. Το σημαντικό είναι ότι αυτή η δυνατότητα δεν έχει στερήσει από την καινούργια 320d τόσο την αμεσότητα όσο και τη ζωντάνια, που παραδοσιακά χαρακτηρίζουν το βαυαρικό best seller. Στα παραδοσιακά γνωρίσματά του και η εξαιρετική ακαμψία του πλαισίου, που όπως συνήθως συμβαίνει έτσι κι εδώ κολακεύει τόσο την άνεση όσο και τα δυναμικά χαρακτηριστικά, αποτελώντας ταυτόχρονα και τον ακρογωνιαίο λίθο για το υψηλό επίπεδο (παθητικής) ασφάλειας, που ενισχύεται κι άλλο από τα πολλά συστήματα με τα οποία μπορεί να εξοπλιστεί η 3άρα. Άξιο λόγου και αναφοράς και το σύστημα διεύθυνσης με την ηλεκτρική πλέον υποβοήθηση που είναι και άμεσο και ακριβές, ενώ πλέον επηρεάζεται –μαζί με όλη την εμπρός ανάρτηση- εμφανώς λιγότερο συγκριτικά με το παρελθόν από τις διαμήκεις ανωμαλίες των δρόμων.

Με τη βοήθειά του και γενικά με το όλο της στήσιμο η 320d κατορθώνει με μεγάλη επιτυχία να κρύβει τόσο το μέγεθος όσο και το βάρος της, που πάντως είναι στα –40 περίπου κιλά, σε δρόμους με διαδοχικές στροφές.

Εκεί είναι που οι δίλιτρος diesel αρχίζει να μπαίνει δυναμικά στο προσκήνιο, τόσο με την ελαστικότητά του από πολύ χαμηλά (ροπή 380 Nm, διαθέσιμη από τις 1.750 έως τις 2.750 σ.α.λ.) όσο και με την εξαιρετική του συνεργασία με το (εξτρά) αυτόματο κιβώτιο των 8 σχέσεων. Η σφιχτή κλιμάκωση του τελευταίου του επιτρέπει να βρίσκεται σχεδόν πάντα στη μεσαία περιοχή λειτουργίας του, όπου έχει μεγάλα αποθέματα ισχύος (οι max 184 ίπποι του αποδίδονται στις 4.000 σ.α.λ.) και είναι ιδιαίτερα οικονομικός (μέση επίσημη τιμή τα 4,4 λίτρα diesel/ 100 χλμ., στην πράξη υπολογίστε 6,1). Οικονομικός αποδεικνύεται και στο ταξίδι, ειδικά αν χρησιμοποιείς και το cruise control, ενώ για μέσα στην πόλη υπάρχει το στάνταρ σύστημα start stop με την ταχύτατη απόκριση, που συμβάλλει και στη μείωση της κατανάλωσης αλλά και στην ενίσχυση του πολιτισμένου χαρακτήρα.

Ίσως περισσότερο στο δεύτερο, ενώ κάπως έτσι προστίθεται και η οικονομία καυσίμου στο οικογενειακό προφίλ της 320d, την ίδια στιγμή που οι επιδόσεις (0-100 σε 7,6”, τελική 230) έρχονται να συμπληρώσουν τα οδικά της χαρακτηριστικά και να δημιουργήσουν τη σπορτίφ πλευρά του χαρακτήρα της που θεωρείται δεδομένη. 

Η τελευταία υποστηρίζεται και οπτικά, χάρη στους παραδοσιακά μικρούς προβόλους, το μεγάλο μεταξόνιο και το πληθωρικό καπό, που όπως και το υπόλοιπο αμάξωμα έχει έντονο ανάγλυφο που κάνει το σύνολο ακόμα πιο δυναμικό. Ιδιαίτερα επιτυχημένη είναι και η επιλογή των σχεδιαστών οι προβολείς να αποτελούν μια ενιαία επιφάνεια με τη μάσκα με τα «νεφρά», η οποία μάλιστα έχει όπως παλιά μια μικρή, σχεδόν ανεπαίσθητη κλίση προς το εμπρός. Ακριβώς δηλαδή με την ίδια λογική που η κονσόλα έχει μια κλίση προς τον οδηγό…   

Ο οποίος βρίσκεται και πάλι στο επίκεντρο της 320d, αλλά αυτή τη φορά και οι υπόλοιποι επιβάτες νοιώθουν το ίδιο, χωρίς να έχουν γίνει από την πλευρά του κάποιες παραχωρήσεις. Το αντίθετο μάλιστα, κάτι που ισχύει και για τον κινητήρα πετρελαίου, που όπως είπαμε πέρα από ελαστικός και δυνατός αποδεικνύεται και οικονομικός. Και «οικογενειακός», βοηθώντας στον περιορισμό των καθημερινών αλλά και των πάγιων λειτουργικών εξόδων, όπως είναι π.χ. τα τέλη κυκλοφορίας που είναι μόλις 105 ευρώ, μιας και οι εκπομπές CO2 του είναι 117 γραμμάρια το χιλιόμετρο (με το 8άρι αυτόματο κιβώτιο, με το χειροκίνητο 119), τιμή που εξασφαλίζει και την απρόσκοπη είσοδο στον πράσινο δακτύλιο.

Από την άλλη η 320d των 184 ίππων δεν πωλείται σε τιμή ευκαιρίας, καθώς ξεκινά από τις 39.400 ευρώ με απόσυρση (42.200 χωρίς), με τάσεις ανοδικές ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού (συνολικά τρία, τα Sport, Luxury και Modern Line, με την κάθε ένα να διαφοροποιείται και αισθητικά, τόσο εντός όσο και εκτός) και τα εξτρά που θα επιλέξετε.

Γιάννης Σκουφής

φωτογραφίες: Παναγιώτης Τριτάρης

{gallery}photos/30/test/BMW-320d{/gallery}

Το άρθρο BMW 320d εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το φετινό πρωτότυπο της Peugeot λοιπόν είναι το HX1, ένα μεγάλο πολυμορφικό –το μήκος του υπολείπεται ελάχιστα από τα 5 μέτρα- που θέλει να προσφέρει τη μέγιστη δυνατή άνεση. Ξεκινώντας από την είσοδο των επιβατών –οι πόρτες είναι αλά Lamborghini και ανοίγουν με αντίθετη φορά– μέχρι τη μετακίνησή τους, μιας και το πίσω υποβραχιόνιο κρύβει ένα μινι μπαρ και μια μηχανή του καφέ που παραπέμπει άμεσα και στο παρελθόν της μάρκας.

Παράλληλα το εσωτερικό είναι πολυτελές, καθώς το Peugeot ΗΧ1 θέλει να δείξει και την άποψη της εταιρείας για ένα μοντέλο της upper class κατηγορίας. Το τελευταίο γίνεται εμφανές και στην εξωτερική σχεδίαση με τις προσεγμένες λεπτομέρειες, ενώ η έμφαση που δόθηκε στην αεροδυναμική –συντελεστής οπισθέλκουσας 0,28, δηλαδή εξαιρετικός για MPV ενώ πάνω από τα 100 χλμ./ώρα κάνουν την εμφάνισή τους αεροδυναμικά βοηθήματα που είναι πολύ ωραία ενσωματωμένα στο αμάξωμα όταν το ΗΧ1 δεν κινείται- έχει θετικό αντίκτυπο πέρα από την κατανάλωση και στο πολιτισμένο του χαρακτήρα.

Η κατανάλωση λοιπόν έχει διατηρηθεί σε πολύ χαμηλά επίπεδα, μια και την πρόωση του εντυπωσιακού ΗΧ1 την έχει αναλάβει το σύστημα Hybrid4 των Γάλλων. Στο Hybrid4 λοιπόν για πρώτη φορά ένας κινητήρας πετρελαίου είναι μέρος ενός υβριδικού συστήματος, στο οποίο οι ηλεκτροκινητήρες κινούν τους πίσω τροχούς.

Φυσικά υπάρχει η δυνατότητα κίνησης του HX1 μόνο με τη βοήθεια των δύο τελευταίων, ενώ από τη στιγμή που υπάρχει και η δυνατότητα φόρτισης των συσσωρευτών και από το οικιακό ρεύμα (plug in) η αυτονομία φτάνει σε αυτήν την περίπτωση τα 30 χιλιόμετρα.

Πιο εντυπωσιακή είναι όμως η τιμή της μέσης κατανάλωσης που ανακοινώνει η γαλλική εταιρεία και είναι της τάξης των 3,2 λίτρων/ 100 χλμ. Την ίδια στιγμή οι εκπομπές CO2 είναι 83 γραμμάρια/ χιλιόμετρο, τιμή εξαιρετική αν αναλογιστεί κανείς τη συνδυαστική ισχύ των 299 ίππων του ΗΧ1.

Η οποία εγγυάται πολύ καλές επιδόσεις ακόμα και με πλήρη σύνθεση επιβαινόντων. Που φτάνουν τους 6 τον αριθμό, μιας και μια έξυπνη διάταξη επιτρέπει την εμφάνιση 2 επιπλέον καθισμάτων στη μεσαία σειρά που βρίσκονται στην πλάτη των μπροστινών, όποτε αυτά κρίνονται απαραίτητα.

{gallery}photos/26/news/PEUGEOT-HX1{/gallery}

Το άρθρο PEUGEOT HX1 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.