Στην πορεία της στη Formula 1, μονοθέσια που χρησιμοποιούσαν κινητήρες Ford κατέκτησαν συνολικά 10 Πρωταθλήματα Κατασκευαστών και 13 Πρωταθλήματα Οδηγών, ενώ σημείωσαν 174 νίκες σε Grand Prix. Οι αριθμοί αυτοί καταδεικνύουν τον σημαντικό ρόλο που διαδραμάτισε η εταιρεία στην εξέλιξη του κορυφαίου μηχανοκίνητου πρωταθλήματος.

Η πρώτη συμμετοχή της Ford στη Formula 1 πραγματοποιήθηκε το 1967 με τον θρυλικό κινητήρα DFV, ο οποίος εξελίχθηκε σε συνεργασία με την Cosworth Racing. Ο κινητήρας παρουσιάστηκε τον Απρίλιο εκείνης της χρονιάς και μόλις δύο μήνες αργότερα πέτυχε την πρώτη του νίκη στο Ολλανδικό Grand Prix, όταν ο Jim Clark επικράτησε με τη Lotus Ford.

Ο DFV εξελίχθηκε γρήγορα στον πιο επιτυχημένο κινητήρα στην ιστορία της Formula 1. Από το 1967 έως το 1983 σημείωσε συνολικά 155 νίκες, αποτελώντας για χρόνια σημείο αναφοράς για την απόδοση και την αξιοπιστία στους αγώνες.

Η τελευταία του μεγάλη επιτυχία ήρθε το 1983, όταν ο Keke Rosberg κέρδισε το Grand Prix του Μονακό λίγο πριν η Formula 1 περάσει στην εποχή των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων.

Μετά την εποχή του DFV, η Ford συνέχισε να συμμετέχει στη Formula 1 εξελίσσοντας τόσο turbo όσο και ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Μία από τις σημαντικότερες στιγμές της επόμενης περιόδου ήταν το 1994, όταν ο Michael Schumacher κατέκτησε το πρώτο του Παγκόσμιο Πρωτάθλημα οδηγώντας μονοθέσιο με κινητήρα Ford Zetec R V8.

Για τη Ford, η Formula 1 λειτούργησε για δεκαετίες ως ένα προηγμένο εργαστήριο εξέλιξης τεχνολογιών. Πολλές από τις τεχνολογικές λύσεις που δοκιμάστηκαν στους αγώνες μεταφέρθηκαν αργότερα και στα αυτοκίνητα παραγωγής της εταιρείας.

Μετά από απουσία 22 ετών, η Ford ετοιμάζεται να επιστρέψει στη Formula 1 μέσα από τη στρατηγική συνεργασία της με τη Red Bull Racing. Η νέα αυτή συνεργασία σηματοδοτεί την αρχή μιας νέας εποχής για την εταιρεία στο κορυφαίο επίπεδο του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Timeline:

• Απρίλιος 1967 – Αποκαλύπτεται ο κινητήρας Ford DFV Race, ο οποίος σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε σε συνεργασία με την Cosworth Engineering
• Ιούνιος 1967 – Ο κινητήρας DFV πραγματοποιεί το ντεμπούτο του στο Grand Prix της Ολλανδίας στο Zandvoort, παρέχοντας κίνηση στη Lotus Ford του Graham Hill, ο οποίος κέρδισε την pole position δίνοντας ταυτόχρονα τη δυνατότητα στον Jim Clark να νικήσει στον αγώνα με τη Lotus Ford 49
• Στην πρώτη του χρονιά, ο κινητήρας DFV χάρισε στη Lotus τη δεύτερη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών και στον Jim Clark την τρίτη στο Πρωτάθλημα Οδηγών.
• Συνολικά, ο κινητήρας DFV κέρδισε τέσσερις αγώνες στην πρώτη του σεζόν το 1967
• Το 1968, η Lotus έχασε τα αποκλειστικά δικαιώματα χρήσης του κινητήρα DFV, με την Ford να τον παρέχει, πέραν της Lotus, στις McLaren και Matra με τον θρυλικό Jackie Stewart πίσω από το τιμόνι
• Στον πρώτο αγώνα της χρονιάς στη Νότια Αφρική, η Lotus με τον κινητήρα της Ford έκανε το 1-2, με τον Jim Clark, στον τελευταίο όπως απεδείχθη αγώνα του, να παίρνει τη νίκη και τον Graham Hill να τερματίζει στη δεύτερη θέση
• Το 1968, η Lotus Ford κερδίζει τόσο το Πρωτάθλημα Οδηγών με τον Graham Hill όσο και το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Επιπλέον, τόσο η Matra όσο και η McLaren, οι οποίες χρησιμοποιούσαν τον κινητήρα Ford, κέρδισαν αρκετούς αγώνες με τους Jackie Stewart και Bruce McLaren
• Συνολικά, τα μονοθέσια με κινητήρα Ford κέρδισαν το 1968 τους 11 από τους 12 αγώνες της χρονιάς, τερματίζοντας στην πρώτη, δεύτερη και τρίτη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών
• Το 1969, οι κινητήρες Ford παρείχαν κίνηση στις Lotus, McLaren, Matra και Brabham, καθώς και σε αρκετές ακόμα μικρότερες ιδιωτικές ομάδες
• Το 1969, τα μονοθέσια με κινητήρες Ford κέρδισαν και τους 11 αγώνες της σεζόν, με τον Jackie Stewart να κατακτά το στέμμα, εμπρός από τους Jacky Ickx και Bruce McLaren
• Η Matra Ford ήταν πρώτη στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, η Brabham Ford δεύτερη, η Lotus Ford τρίτη και η McLaren Ford τέταρτη
• Το 1970, η Ford παρείχε μεταξύ άλλων τους κινητήρες της στις Tyrrell, McLaren, Team Surtees, Lotus και Brabham

• Τα μονοθέσια με κινητήρες Ford κέρδισαν τους 8 από τους 13 αγώνες της χρονιάς. O Jochen Rindt κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, το οποίο κέρδισε με τραγικό τρόπο έχοντας χάσει τη ζωή του στο Ιταλικό Grand Prix που πραγματοποιήθηκε στη Monza
• Για ακόμα μια φορά, η Ford κέρδισε το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών με τη Lotus, κατακτώντας ταυτόχρονα και την τρίτη θέση με τη March. Από τους πέντε κορυφαίους κατασκευαστές, η Ford παρείχε κινητήρες στους τέσσερις από αυτούς
• Το 1971, η Ford παρείχε κινητήρες στις Lotus, March, Tyrrell, McLaren, Brabham και Surtees. Για άλλη μια φορά, ένα μονοθέσιο με κινητήρα Ford κέρδισε το Πρωτάθλημα Οδηγών δια χειρός Jackie Stewart. Συνολικά, τα μονοθέσια με κινητήρα Ford κέρδισαν τους 7 από τους 11 αγώνες εκείνης της σεζόν, καθώς και ένα ακόμη Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, αυτή τη φορά για λογαριασμό της Tyrrell
• Το 1972, η Ford έδωσε τους κινητήρες της στις Brabham, Lotus, March, McLaren, Tyrrell και Surtees που κέρδισαν τους 10 από τους 12 αγώνες της χρονιάς. Το Πρωτάθλημα Οδηγών πήγε στον Emerson Fittipaldi και το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών στη Lotus Ford, με την Tyrrell Ford στη δεύτερη θέση και την McLaren Ford στην τρίτη. Ήταν μια χρονιά απόλυτης κυριαρχίας
• Το 1973, οι μόνες ομάδες που δεν τροφοδοτούνταν με κινητήρες Ford ήταν οι Ferrari και BRM – όλες οι υπόλοιπες χρησιμοποιούσαν τον DFV. Όπως αναμενόταν, τα μονοθέσια με κινητήρα Ford κέρδισαν και τους 15 αγώνες της σεζόν! Ο Jackie Stewart (Tyrrell Ford) στέφθηκε Παγκόσμιος Πρωταθλητής, με το στέμμα στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών να πηγαίνει στη Lotus Ford – η Ford κατέκτησε τη χρονιά εκείνη τις πέντε πρώτες θέσεις
• Και το 1974, η πλειοψηφία των μονοθεσίων χρησιμοποιούσε τους κινητήρες Ford. Αυτή τη φορά, η Ford κέρδισε τους 12 από τους 15 αγώνες, με τον Emerson Fittipaldi να κατακτά με την McLaren Ford το δεύτερό του Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Η McLaren κέρδισε επίσης το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, με 10 από τις 12 κορυφαίες ομάδες να εμπιστεύονται τη χρονιά εκείνη τους κινητήρες Ford
• Το 1975, η Ford κυριάρχησε και πάλι κερδίζοντας τους 8 από τους 14 αγώνες. Ωστόσο, ήταν η Ferrari και ο Nikki Lauda εκείνοι που κέρδισαν τα Πρωταθλήματα Οδηγών και Κατασκευαστών.
• Το 1976, τα μονοθέσια με κινητήρα Ford κέρδισαν τους 10 από τους 16 αγώνες της σεζόν, χαρίζοντας στον James Hunt το πρώτο και μοναδικό Πρωτάθλημα Οδηγών με τα χρώματα της McLaren Ford. Όμως, η oμάδα έχασε τον τίτλο στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, τον οποίο κέρδισε η Ferrari. Στον τελικό βαθμολογικό πίνακα της χρονιάς εκείνης, οι 10 από τους 13 κατασκευαστές χρησιμοποιούσαν κινητήρες Ford
• Το 1977, η Ford κέρδισε με διάφορα μονοθέσια και ομάδες τους 12 από τους 17 αγώνες, συμπεριλαμβανομένων των Wolf Ford, Shadow Ford, Lotus Ford και McLaren Ford. Ο Nikki Lauda και η Ferrari κέρδισαν τα Πρωταθλήματα Οδηγών και Κατασκευαστών
• Το 1978, οι νίκες για τα μονοθέσια με κινητήρες Ford ανήλθαν σε 9 – από 16 στο σύνολο αγώνες – με τον Mario Andretti και την Lotus Ford να κατακτούν και τους δύο τίτλους
• Το 1979, οι νίκες ανήλθαν σε 8 – σε 15 στο σύνολο αγώνες – με τα μονοθέσια των Ligier και Williams να συνεισφέρουν μεταξύ άλλων στην παραπάνω συγκομιδή. Ο Jody Scheckter κέρδισε το πρώτο του Πρωτάθλημα Οδηγών με την Ferrari, η οποία κατέκτησε και το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών
• Το 1980 ήταν μια ακόμα κυρίαρχη χρονιά για τα μονοθέσια με κινητήρα Ford, τα οποία κέρδισαν τους 11 από τους 14 αγώνες εκείνης της σεζόν. Ο Alan Jones πήρε το πρώτο του Πρωτάθλημα Οδηγών με την Williams Ford, η οποία κέρδισε επίσης το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών
• Το 1981 καταγράφηκαν 8 νίκες σε 15 αγώνες για τα μονοθέσια με κινητήρα Ford με τα χρώματα των Williams, Brabham και McLaren. Ο Nelson Piquet κέρδισε το πρώτο του Πρωτάθλημα Οδηγών με την Brabham Ford, ενώ ήταν η Williams Ford εκείνη που απέσπασε το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.
• Το 1982, οι μισοί από τους 16 αγώνες πήγαν σε μονοθέσια με κινητήρα Ford, συμπεριλαμβανομένων εκείνων των McLaren, Brabham, Lotus, Williams και Tyrrell. Ο Keke Rosberg με την Williams Ford κέρδισε το Πρωτάθλημα Οδηγών, ενώ η Ferrari το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.
• Το 1983 ήταν μια χρονιά με λιγότερες επιτυχίες για τη Ford, κερδίζοντας μόνο 3 από τους 15 αγώνες. Ο Nelson Piquet κέρδισε ακόμα ένα Πρωτάθλημα Οδηγών με την Brabham BMW, ενώ η Ferrari επιβλήθηκε στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών

• To 1984, έχοντας πλέον περάσει στην υπερτροφοδοτούμενη εποχή της F1, η Ford παρείχε τον μοναδικό ατμοσφαιρικό κινητήρα στο griid. Δυστυχώς, οι κινητήρες της στην Tyrrell δεν κέρδισαν ούτε έναν αγώνα τη χρονιά εκείνη
• Το 1985 ήταν η τελευταία και επίσης άκαρπη από πλευρά νικών σεζόν για τον κινητήρα DFV της Ford στο πίσω μέρος του μονοθεσίου της Tyrrell
• Το 1986, ο κινητήρας Ford Cosworth GBA 1.5 Turbo V6 πραγματοποιεί το ντεμπούτο του. Ωστόσο, η εξέλιξη του δεν ήταν τέτοια ώστε να αποσπάσει νίκες κατά τη διάρκεια μιας χρονιάς στην οποία κυριάρχησαν οι Williams Honda και McLaren TAG.
• Το 1987, οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες επιστρέφουν με τον Ford DFZ 3.5 V8 να βρίσκει θέση, μεταξύ άλλων, στο πίσω μέρος των Tyrrell Ford και Benetton Ford. Οι κινητήρες Ford απέσπασαν την πέμπτη και έκτη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, χωρίς να κερδίσουν σε κανέναν αγώνα της σεζόν εκείνης, στην οποία κυριάρχησε η Williams Honda
• Τα μονοθέσια με κινητήρα Ford δεν κέρδισαν κανέναν αγώνα το 1988. Όμως, η πρωτοεμφανιζόμενη Benetton Ford τερμάτισε τρίτη στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Εν τω μεταξύ, η McLaren Honda κέρδισε τους 15 από τους 16 αγώνες της σεζόν
• Το 1989, η Ford επέστρεψε στην κορυφή του βάθρου όταν ο Alessandro Nannini κέρδισε το Ιαπωνικό Grand Prix με την Benetton Ford. Τα μονοθέσια με κινητήρα Ford απέσπασαν την τέταρτη και πέμπτη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών με τις Benetton και Tyrrell, αντίστοιχα.
• Το 1990, η Benetton Ford πήρε δύο νίκες με τον Nelson Piquet, ο οποίος απέσπασε την τρίτη θέση στο Πρωτάθλημα Οδηγών. Η ομάδα τερμάτισε επίσης στην τρίτη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών
• Το 1991, η Benetton Ford του Nelson Piquet σημείωσε μόλις μία νίκη. Η ομάδα κατετάγη τέταρτη στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, με την Jordan Ford να ακολουθεί στην αμέσως επόμενη
• Το 1992, η Benetton Ford πήρε επίσης μία νίκη, με τον Nigel Mansell με τη Williams Renault να κατακτά το πρώτο και μοναδικό στην καριέρα του στη F1 Πρωτάθλημα Οδηγών. Η Benetton Ford τερμάτισε τρίτη στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, ενώ η Lotus Ford πήρε την πέμπτη θέση
• Το 1993, η Ford προμήθευε με κινητήρες τις McLaren, Benetton και Minardi. Τα μονοθέσια με τους κινητήρες της, συμπεριλαμβανομένων εκείνων των Ayrton Senna και Michael Schumacher, κέρδισαν τους 6 από τους 16 αγώνες εκείνη τη σεζόν. Ο Βραζιλιάνος τερμάτισε δεύτερος, πίσω από τον Alain Prost, στο Πρωτάθλημα Οδηγών, ενώ η Williams Renault κέρδισε την κόντρα απέναντι στη δεύτερη McLaren Ford και την τρίτη Benetton Ford
• Το 1994, η Benetton Ford του Michael Schumacher κέρδισε τους 8 από τους 16 αγώνες, χαρίζοντας στον Γερμανό πιλότο το πρώτο Πρωτάθλημα Οδηγών στην έως τότε καριέρα του στη F1. Ωστόσο, η Benetton Ford έχασε το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, το οποίο κατέληξε στα χέρια της Williams Renault
• Το 1995, ο κινητήρας Ford δεν κατάφερε να διακριθεί παρέχοντας κίνηση τόσο στη Simtek Ford του Jos Verstappen όσο και στη νεοεισερχόμενη στη F1, Red Bull Sauber Ford, η οποία τερμάτισε στην έβδομη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών
• • Το 1996, οι κινητήρες Ford τροφοδοτούσαν την Red Bull Sauber καθώς και τις Minardi και Forti
• • Το 1997, την εμφάνισή της έκανε η Stewart Ford F1 με τους Rubens Barichello και Jan Magnussen πίσω από το τιμόνι των δύο μονοθεσίων. Ο κινητήρας Ford τροφοδοτούσε και την Tyrrell του Jos Verstappen. Δυστυχώς, ούτε και τη χρονιά αυτή τα μονοθέσια με κινητήρες Ford κατάφεραν να αποσπάσουν νίκες
• Το 1998, η εικόνα ήταν αντίστοιχη με την προηγούμενη χρονιά, με τους κινητήρες Ford να τροφοδοτούν τα μονοθέσια των Stewart, Tyrrell και Minardi.
• Το 1999 πραγματοποιείται το ντεμπούτο της ομάδας Stewart Ford με τον Jonny Herbert να κερδίζει το Ευρωπαϊκό Grand Prix και να φέρνει την ομάδα στην τέταρτη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών
• Το 2000, η Ford αγόρασε την ομάδα Stewart Grand Prix και τη μετονόμασε σε Jaguar Racing, με τους Eddie Irvine και Jonny Herbert να αναλαμβάνουν τα πηδάλια των μονοθεσίων. Η ομάδα δεν σημείωσε νίκες τη χρονιά εκείνη τερματίζοντας στην ένατη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών
• Άκαρπο από πλευράς νικών ήταν και το 2001, με την ομάδα να ολοκληρώνει τη χρονιά στην όγδοη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών
• Το 2002, η ομάδα της Jaguar τερματίζει με τους Eddie Irvine και Pedro de la Rosa στην έβδομη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών
• Το 2003 σημειώθηκε η τελευταία νίκη ενός μονοθεσίου με κινητήρα Ford στην F1 όταν ο Giancarlo Fisichella κέρδισε το Grand Prix της Βραζιλίας με την Jordan Ford. Η ομάδα τερμάτισε στην ένατη θέση, πίσω από την Jaguar, η οποία με τη σειρά της ολοκλήρωσε τη χρονιά στην έβδομη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών
• Το 2004 ήταν η τελευταία σεζόν της Ford στην F1 με την Jaguar Racing, η οποία είχε ως πιλότους της τους Mark Webber και Christian Klein. Η ομάδα τερμάτισε στην έβδομη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών
• Το 2005 πραγματοποιήθηκε η πώληση της ομάδας της Jaguar στη Red Bull, η οποία και συμμετείχε στη F1 με το μονοθέσιό της εκείνη τη σεζόν, τερματίζοντας στην έβδομη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών
• To 2026 η Ford επιστρέφει δυναμικά στη Formula 1 εγκαινιάζοντας μια νέα εποχή μέσα από τη στρατηγική συνεργασία της με την Red Bull Racing

Πρωταθλήματα Κατασκευαστών

• 1968 Gold Leaf Team Lotus – Lotus-Ford Cosworth
• 1969 Matra International – Matra-Ford Cosworth
• 1970 Gold Leaf Team Lotus – Lotus-Ford Cosworth
• 1971 Elf Team Tyrrell – Tyrrell-Ford Cosworth
• 1972 John Player Team Lotus – Lotus-Ford Cosworth
• 1973 John Player Team Lotus – Lotus-Ford Cosworth
• 1974 Marlboro Team Texaco – McLaren-Ford Cosworth
• 1978 John Player Team Lotus – Lotus-Ford Cosworth
• 1980 Albilad Williams Racing Team – Williams-Ford Cosworth
• 1981 Albilad Williams Racing Team – Williams-Ford Cosworth

Πρωταθλήματα Οδηγών

• 1968 Graham Hill – Lotus Ford
• 1969 Jackie Stewart – Matra Ford
• 1970 Jochen Rindt – Lotus Ford
• 1971 Jackie Stewart – Lotus Ford
• 1972 Emmerson Fittipaldi – Lotus Ford
• 1973 Jackie Stewart – Lotus Ford
• 1974 Emmerson Fittipaldi – McLaren Ford
• 1976 James Hunt – McLaren Ford
• 1978 Mario Andretti – Lotus Ford
• 1980 Alan Jones – Williams Ford
• 1981 Nelson Piquet – Brabham Ford
• 1982 Keke Rosberg – Williams Ford
• 1994 Michael Schumacher – Benetton Ford

Το άρθρο Ford: Η ιστορία των 174 νικών και των 13 τίτλων στη F1 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η άλλοτε εμβληματική αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία, που αποτέλεσε μέρος της περίφημης «Big Three» των ΗΠΑ, βρίσκεται σήμερα στο περιθώριο του αυτοκινητοβιομηχανικού τοπίου, έχοντας στην γκάμα της μόλις δύο μοντέλα: το πολυχρηστικό Pacifica και το Voyager.

Οι πωλήσεις τους το 2024 δεν ξεπέρασαν τις 120.000 μονάδες, ενώ το 2000 οι πωλήσεις της Chrysler είχαν φτάσει τα 2,8 εκατομμύρια αυτοκίνητα ετησίως, καταδεικνύοντας τη δραματική συρρίκνωση της μάρκας.

Η πτώση της Chrysler είναι αποτέλεσμα πολλών παραμέτρων, με κορυφαία τη χρηματοπιστωτική κρίση του 2008, η οποία την οδήγησε κοντά στη χρεοκοπία και στην κρατική παρέμβαση.

Η αποτυχημένη συγχώνευση με τη Daimler (1998-2007), που αρχικά παρουσιάστηκε ως «merger of equals», κατέληξε σε οικονομική καταστροφή για τη Mercedes και αποδυνάμωσε περαιτέρω τη Chrysler.

Ακολούθησε η εξαγορά από τη Fiat, η δημιουργία του ομίλου Fiat Chrysler Automobiles (FCA) και τελικά η ένταξή της στην Stellantis το 2021.

Παρά την ανακοίνωση ότι θα μεταβεί πλήρως στην ηλεκτροκίνηση μέχρι το 2028, η Chrysler δεν έχει παρουσιάσει νέο μοντέλο παραγωγής από το 2017 και οι προσπάθειες για ηλεκτρικά μοντέλα, όπως το Airflow και το Halcyon, δεν φαίνεται να οδηγούν σε κάποια καθαρή στρατηγική παραγωγής.

Η ιστορία της Chrysler είναι γεμάτη καινοτομίες, από τα πρώτα υδραυλικά φρένα και την αεροδυναμική σχεδίαση του Airflow το 1934, έως τους θρυλικούς V8 κινητήρες της δεκαετίας του 1950 και την ανάκαμψη με τα K-Cars τη δεκαετία του 1980.

Εντυπωσιακά μοντέλα, όπως το Voyager και το 300C, απέκτησαν φανατικούς οπαδούς, αλλά η Chrysler έχει εξαφανιστεί από τις περισσότερες αγορές, ιδίως στην Ευρώπη, μετά την ενοποίηση του ομίλου Stellantis.

Το μέλλον της Chrysler παραμένει αβέβαιο. Με μόνη παρουσία το Pacifica και χωρίς σαφή κατεύθυνση για το μέλλον, η μάρκα αντιμετωπίζει σοβαρές προκλήσεις.

Αν δεν υπάρξει άμεση στρατηγική αναδιάρθρωση, η Chrysler ενδέχεται να σβήσει σιωπηλά, σαν μια σελίδα στην ιστορία του αυτοκινήτου.

Το άρθρο Chrysler: Το χρονικό μιας μεγάλης πτώσης εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ο λόγος για τη Lancia Stratos που τρόμαζε τoν ανταγωνισμό με την εμφάνιση και τις επιδόσεις της, αλλά συχνά και τους οδηγούς της λόγω του απόλυτου χαρακτήρα που είχε.

Όλα ξεκίνησαν όταν ο αγωνιστικός διευθυντής της Lancia, Cesare Fiorio, αποφάσισε ότι θα έπρεπε να σχεδιαστεί ένα νέο αγωνιστικό αυτοκίνητο που θα αντικαταστήσει τη Fulvia HF. Σε αντίθεση όμως με τη Fulvia που σχεδιάστηκε με βάση τη μαζική παραγωγή, το νέο αγωνιστικό θα έπρεπε να είναι σχεδιασμένο εξαρχής με το βλέμμα στους αγώνες.

Το 1970 ο Bertone παρουσίασε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο το πρωτότυπο “Stratos Zero”, το οποίο εντυπωσίασε, το κοινό με τις φουτουριστικές του γραμμές, αλλά και τον Fiorio που ήδη στο μυαλό του γύριζε η ιδέα ενός αγωνιστικού με πίσω κίνηση. Ένα χρόνο αργότερα, το κοινό θα συναντούσε στην έκθεση του Τορίνο του 1971 τη Lancia Stratos HF δημιουργημένη από το μαγικό χέρι του Marcello Gandini και ο Fiorio επιτέλους θα έβρισκε τη βάση για το αγωνιστικό αυτοκίνητο των ονείρων του.

Τα πάντα πάνω στη Stratos ήταν σχεδιασμένα με το βλέμμα στα ράλι. Το μπροστά καπό και το κάλυμμα του κινητήρα ήταν εξαιρετικά ελαφριά και έδιναν άμεση πρόσβαση στα μηχανικά μέρη προσφέροντας ευκολία και ταχύτητα στις διαδικασίες επισκευής. Το εσωτερικό ήταν εξαιρετικά στενό και αυστηρά για δύο άτομα και τα κράνη τους. Όπως χαρακτηριστικά είπε και ο Nuccio Bertone «το εσωτερικό φέρνει κοντά τον οδηγό και τον συνοδηγό και τους κάνει να μοιάζουν ένα».

Μπορεί το πλαίσιο και το αμάξωμα να ήρθαν σαν από θαύμα στα χέρια του Fiorio, η επιλογή όμως του κινητήρα θα εξελισσόταν σε μια πολύ πιο περίπλοκη διαδικασία. Το σίγουρο ήταν ότι θα χρειαζόταν ένα σύνολο, το οποίο θα ήταν εξαιρετικά ισχυρό ώστε να αντιμετωπίσει τον πολύ δυνατό ανταγωνισμό.

Δοκιμάστηκαν αρκετές προτάσεις, από τον boxer κινητήρα της Lancia Flavia μέχρι το V6 σύνολο του Fiat 130, αλλά τελικά ο V6 κινητήρας της Ferrari Dino 246 GT αξιολογήθηκε από τον Fiorio ως η ιδανική επιλογή λόγω της απόδοσης, αλλά και της εξαιρετικής αξιοπιστίας του.

Ο Fiorio χρειάστηκε να προσπαθήσει αρκετά ώστε να πείσει τον Enzo Ferrari να επιτρέψει στη Lancia να χρησιμοποιήσει τον κινητήρα του και μάλιστα να την προμηθεύσει με ικανό αριθμό για να πάρει τη σχετική homologation από τη FIA.

Σύμφωνα με τους κανονισμούς της εποχής, για τη συμμετοχή ενός αυτοκινήτου στο Group 4 χρειαζόταν η παραγωγή τουλάχιστον 500 αυτοκινήτων δρόμου, αν μπορεί να χαρακτηριστεί έτσι η Stratos, η οποία και στην «πολιτική» της έκδοση ήταν ένα φουτουριστικό όχημα με εγκάρσια τοποθετημένο στο κέντρο κινητήρα, διπλά ψαλίδια στην εμπρός και γόνατα McPherson στην πίσω ανάρτηση.

Με την έναρξη της παραγωγής η Stratos ξεκίνησε και τις πρώτες δοκιμές σε αγωνιστικό επίπεδο, πριν καν πάρει την επίσημη πιστοποίηση. Από την αρχή έδειξε την ταχύτητα της, ενώ τα όποια προβλήματα νεότητας –κυρίως με την πίσω ανάρτηση- λύθηκαν πολύ σύντομα στις δύο πρώτες επίσημες εμφανίσεις της το 1972, στο Tour de Corse και στο Costa del Sol Rally.

Η πρώτη νίκη θα ερχόταν λίγους μήνες αργότερα στην Ισπανία τον Απρίλη του 1973, όπου στο Firestone Rally, ο Sandro Munari με συνοδηγό τον Mario Mannucci πήραν πρώτοι την καρό σημαία, συνεχίζοντας τις επιτυχίες που είχαν ξεκινήσει με την Lancia Fulvia 1,6 HF.

Η πολυπόθητη homologation της Stratos για το Group 4 από τη FIA ήρθε τον Οκτώβριο του 1974 και η Lancia Stratos HF και επίσημα πλέον μπορούσε να εκπροσωπεί τη Lancia και να κατακτά βαθμούς στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι.

Η εργοστασιακή Lancia Stratos HF με τους Munari/Mannucci κέρδισαν το Sanremo Rally και το Rideau Lakes Rally στον Καναδά, ενώ σε συνδυασμό με τη νίκη του Andruet στο Tour de Corse με την Stratos HF, η Lancia κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι του 1974, το πρώτο σε μια μακρά λίστα επιτυχιών που θα κατακτούσε η μάρκα στη συνέχεια.

Με την πάροδο των ετών η Lancia Racing Team χρησιμοποίησε 26 επίσημα αυτοκίνητα, αρχικά με 12βαλβιδη και στην συνέχεια με 24βαλβιδη κεφαλή. Το κόκκινο-λευκό χρώμα λόγω και της χορηγίας από την Marlboro αντικαταστάθηκε από το 1975 με τα χρώματα της Alitalia, δημιουργώντας έναν από τους πλέον κλασσικούς και αναγνωρίσιμους χρωματισμούς στην ιστορία των αγώνων.

Η Lancia Stratos HF Gr.4 σύντομα έγινε το «απόλυτο όπλο» των αγώνων ράλι με τις νίκες να έρχονται με καταιγιστικό ρυθμό και τον ανταγωνισμό να δυσκολεύεται να αντισταθεί σε αυτό το αυτοκίνητο που γεννήθηκε με μόνο στόχο να κερδίζει. Με τρεις νίκες στη σειρά στο θρυλικό Monte Carlo Rally, τρία Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών το 1974, 1975 και 1976, αλλά και την κατάκτηση του FIA Rally Drivers World Cup του 1977 από τον Sandro Munari, η Stratos επιτέλεσε στο ακέραιο την αποστολή της.

Ο V6 κινητήρας της Ferrari με περιεχόμενη γωνία 65ο και απόδοση από 280 (12V) έως και 320 (24V) ίππους επιτάχυνε τη Stratos μέχρι και τα 220χλμ./ώρα, ενώ οι συμπαγείς διαστάσεις σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος που δεν ξεπερνούσε τα 980 κιλά, συνέθεταν ένα σύνολο με εντυπωσιακές επιδόσεις και ευελιξία.

Το πέρασμα της σκυτάλης των αγωνιστικών υποχρεώσεων από τη Lancia Stratos στο Fiat 131 Abarth ήταν επεισοδιακό, με το Fiat Group να επιλέγει τελικά το δεύτερο να το εκπροσωπήσει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και τη Lancia να εστιάζει στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα.

Το Fiat 131 Abarth Rally πραγματοποίησε επίσης μια εξαιρετική πορεία στους αγώνες, αλλά η Stratos HF δεν παρέλειψε να τονίσει ακόμα και σε εκείνο τον γεννημένο για νίκες χαρακτήρα της, όταν οι Markky Alèn / Ilkka Kivimäki, κατέκτησαν τη νίκη στο Sanremo Rally του 1978, μπροστά από το 131 Abarth Alitalia των Maurizio Verini και Arnaldo Bernacchini. Παράλληλα η Stratos συνέχισε να κερδίζει νίκες και διακρίσεις σε αγώνες στην Ευρώπη μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του 1980.

Σήμερα η συνάντηση με μια αυθεντική Lancia Stratos αποτελεί μια εξαιρετικά σπάνια εμπειρία, με δύο αυτοκίνητα να φιλοξενούνται στο Heritage Hub της Stellantis στο Τορίνο. Εκτός από ένα εξαιρετικά επιτυχημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο, η Stratos HF, συνετέλεσε τα μέγιστα στη δημιουργία του μύθου της Lancia στους αγώνες ράλι και παρέδωσε μια πολύ βαριά κληρονομιά στην 037 Rally και S4 που θα συνέχιζαν το μύθο της Lancia τη δεκαετία του 1980, σε μια περίοδο με μεγάλες αλλαγές στο χώρο των αγώνων ράλι.

Το άρθρο Lancia Stratos: Γεννημένη νικητής εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η Alpine ιδρύθηκε το 1955 από τον Jean Rédélé, πρωτότοκο γιό του Emile Rédélé, μηχανικού, νικητή του πρώτου Grand Prix de la Sarthe στο Le Mans το 1906 και πρώτου δοκιμαστή αυτοκινήτων στο εργοστάσιο των Αδελφών Renault, ο οποίος, στη συνέχεια, δημιούργησε την πρώτη έκθεση Renault στη Διέππη. Ο Jean Rédélé, κληρονομώντας το ταλέντο του πατέρα του, ήταν ένας νέος με πάθος για τους αγώνες αυτοκινήτου, με αγαπημένο πεδίο δράσης τις Άλπεις. Μετά από συνεχείς νίκες στους αγώνες της εποχής με Renault, αποφάσισε να δημιουργήσει τη δική του μάρκα αυτοκινήτων. «Απολαμβάνω τόσο να διασχίζω τις Άλπεις με το Renault 4CV μου! Έτσι μου ήρθε η ιδέα να δώσω το όνομα Alpines στα μελλοντικά μου αυτοκίνητα. Ήταν σημαντικό για μένα, οι πελάτες να ζουν την ίδια οδηγική εμπειρία στο τιμόνι του αυτοκινήτου που ήθελα να δημιουργήσω», είπε ο Jean Rédélé. Ο μύθος Alpine γεννήθηκε.

Η Alpine απογειώθηκε από τη στιγμή που παρουσιάστηκε η αυθεντική A110, εν έτει 1962. Η αυξημένη ζήτηση που ξεπέρασε τις προσδοκίες και τη δυναμική της μονάδα παραγωγής του, οδήγησε τον Rédélé στη συνεργασία του με τη Renault, ανοίγοντας μια νέα σελίδα στη ιστορία της. Στις αρχές του 1970 η Alpine βρισκόταν στην κορυφή των ράλι. Το 1971 η Alpine ήταν μόνιμα ανεβασμένη στο βάθρο των νικητών του διάσημου ράλι Monte Carlo, πριν το κερδίσει ξανά το 1973, χρονιά που έγινε και ο πρώτος κατασκευαστής αυτοκινήτων που στέφθηκε Παγκόσμιος Πρωταθλητής Ράλι. Παράλληλα, το όνομά της συνδέθηκε με σπορ εκδόσεις θρυλικών μοντέλων, όπως του Renault 5 Alpine.

Η Alpine είναι μια μάρκα με σπορ γονίδια. Οι αγώνες είναι στο αίμα της. Όλα της τα μοντέλα δηλώνουν εμφατικά την αγωνιστική τους παρακαταθήκη, τόσο με τη σχεδίαση, όσο και με τις επιδόσεις τους. Η εντυπωσιακή εμφάνισή τους βασίστηκε στην τεχνογνωσία που αποκτήθηκε στους αγώνες, ενώ μέσα στις απαιτητικές τους συνθήκες εξελίχθηκε. Η Alpine μάλιστα ήταν νικηφόρα ακόμα και στους πιο σκληρούς αγώνες αντοχής του κόσμου, όπως το 24ωρο Le Mans, έναν από τους πιο διάσημους αγώνες αυτοκινήτου. Παράλληλα, τα αυτοκίνητα της Alpine θριάμβευσαν και ως μονοθέσια, στους πιο σκληρούς αγώνες αυτοκινήτου, αλλά και στο rallycross, μια μορφή αγώνων που απαιτεί συνολική αντοχή.

Το 2021 το αγωνιστικό όνομα της Alpine θα κερδίσει νέα δυναμική καθώς η μάρκα «προσγειώνεται» στο σύμπαν του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Formula 1, με την ονομασία Alpine F1 Team, χωρίς φυσικά να ξεχνάμε την αναβάθμισή της στην κατηγορία LMP1, του FIA FEC Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Αντοχής, υπό τον τίτλο Elf Matmut Alpine Endurance Team.

Αλλά και στον τομέα των επιβατικών της μοντέλων, η Alpine προσφάτως ανακοίνωσε τις μακροπρόθεσμες προθέσεις της να τοποθετηθεί στην πρώτη γραμμή της καινοτομίας. Συνολικά, οι δραστηριότητες των Alpine Cars, Renault Sport Cars και Renault Sport Racing ενώνονται σε μία οντότητα, κάτω από τη μάρκα Alpine. Αυτή η νέα επιχειρηματική μονάδα έχει ως στόχο να αποτελέσει μια μάρκα νέας γενιάς, με 100% ηλεκτρικά αυτοκίνητα, για απαιτητικούς και παθιασμένους λάτρεις της αυτοκίνησης που θέλουν να είναι στην πρώτη γραμμή των τεχνολογικών εξελίξεων.

Τελικά, η ιστορία της Alpine δεν γράφεται μόνο από τα αυτοκίνητά της, αλλά και από τους ανθρώπους της. Οι μηχανικοί, οι τεχνικοί, οι χειριστές, οι εργαζόμενοι, τα στελέχη και οι διευθυντές, όλοι τους παίζουν ένα ζωτικό ρόλο, ενώ πολλές φορές είναι αφανείς στο κοινό. Είναι αυτοί που γνωρίζουν πώς να κάνουν τις σωστές επιλογές κατά τη φάση της σχεδίασης του αυτοκινήτου, που ξέρουν πώς να το κάνουν ελκυστικό στους αγοραστές, που ξέρουν πώς να το κάνουν επιθυμητό από όλους, καθώς αυτή είναι η πρόκληση που αντιμετωπίζουν καθημερινά.

Η Alpine, ως κομμάτι του Groupe Renault, πέρα από την μοναδική ιστορία της, με αγωνιστικές επιτυχίες στα χέρια επαγγελματιών οδηγών, παραμένει η μάρκα της οποίας τα μοντέλα προσφέρουν κορυφαία οδηγική απόλαυση για τον οδηγό που θα βρεθεί πίσω από το τιμόνι τους.

Το άρθρο H ιστορία της Alpine: 66 χρόνια δημιουργίας και πάθους εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Σε ένα πολύ όμορφο video που έδωσε στην δημοσιότητα η McLaren βλέπουμε τον Alan Sindey Mosca να μας μιλά για το πως κατασκεύασε ο πατέρας του, Sid Mosca, το πρώτο κράνος του Ayrton Senna. Ήταν το 1980 όταν ο νεαρός τότε Βραζιλιάνος ήρθε στην εταιρία και ζήτησε να του ετοιμάσουν ένα κράνος για την συμμετοχή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κάρτινγκ.

Εκείνο το πρώτο κράνος της συνεργασίας τους ήταν εντελώς κίτρινο, τόσο για να τιμήσει ο Senna τα χρώματα της Βραζιλίας όσο και γιατί τον έκανε να ξεχωρίζει ανάμεσα σε όλους τους συμμετέχοντες. Από εκεί και πέρα, όλα τα κράνη που φόρεσε ο Senna στην Formula 1 φτιάχτηκαν από τον Sid Mosca.

Το πιο κλασικό, και αυτό που φορέθηκε τα περισσότερα χρόνια μέχρι το άδοξο τέλος του ήταν εκείνο με την κίτρινη βάση και τις δύο περιμετρικές ρίγες σε πράσινο και μαύρο, στα χρώματα δηλαδή της Βραζιλίας. Αυτό το σχέδιο κρατήθηκε όλα τα χρόνια της συμμετοχής του Senna στην Formula 1 με μικρές παραλλαγές, κυρίως σε ότι αφορά την ένταση και τις αποχρώσεις.

Σήμερα η εταιρία συνεργάζεται με το Ayrton Senna Institute και κατασκευάζει ρέπλικες του κλασικού κράνους κάτω από την άδειά του τα οποία πωλούνται για την ενίσχυση του ιδρύματος και για φιλανθρωπικούς σκοπούς.

Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο Δείτε πως φτιάχτηκε το κλασικό κράνος του Ayrton Senna (Video) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η ιστορική Ιταλική μάρκα που ιδρύθηκε από ένα καπρίτσιο του Feruccio Lamborghini και πέρασε από 40 κύματα για να καταφέρει να επιβιώσει και να φθάσει έως τις μέρες μας, έχει, όσο και αν φαίνεται παράξενο 21 (!) διαφορετικά μοντέλα από το 1963 που δραστηριοποιείται στα αυτοκίνητα μέχρι σήμερα. Χωρίς μάλιστα να περιλαμβάνονται διάφορες επετειακές εκδόσεις όπως η 25th Annversary Countach ή η Gallardo Valentino Balboni.

Η αρχή έγινε με το 350 GT με τον V12 στο εμπρός μέρος ενώ στην συνέχεια προστέθηκαν ονόματα όπως η Miura, η Countach, η Diablo, η Murcielago κ.λπ. Ανάμεσά τους και αυτοκίνητα που δεν είχαν το χάρισμα να μείνουν στην Ιστορία, όπως η Jarama ή η πολύ σπάνια Islero του 1968.

Δείτε το υπέροχο αυτό βίντεο και ανακαλύψτε τα μυστικά μίας από τις πιο ιδιαίτερες περιπτώσεις στην ιστορία της αυτοκίνησης που ακόμα και σήμερα (με την Urus για παράδειγμα) δεν σταματά να εντυπωσιάζει.

Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο Aν νομίζετε ότι ξέρετε τα πάντα για την Lamborghini δείτε το Video! εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το μικρό Civic αποτέλεσε σημείο καμπής για το σύνολο της Ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας, όντας το πρώτο αυτοκίνητο από την Χώρα του Ανατέλλοντος Ήλιου που μπορούσε να σταθεί επάξια απέναντι στα σαφώς πιο εξελιγμένα ευρωπαϊκά μοντέλα.

Εκείνη η πρώτη γενιά ξεκίνησε με έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 1.169 κ.εκ. με μόλις 50 άλογα απόδοση (αν και την εποχή εκείνη το βάρος των αυτοκινήτων ήταν αρκετά χαμηλό) ενώ ήταν και ιδιαίτερα καλά εξοπλισμένο με ξύλινο διάκοσμο, μπάκετ καθίσματα ακόμα και κλιματισμό. Παράλληλα ξεκίνησε και το μεγάλο κεφάλαιο της απίστευης αξιοπιστίας των Ηonda που διατηρείται και στις μέρες μας ως κύριο συστατικό της εταιρίας.

Στην χώρα μας το Civic αγαπήθηκε ιδιαίτερα από το ελληνικό αγοραστικό κοινό, με την καλύτερη εποχή του να συμπίπτει με το “έπος” της πρώτης απόσυρσης, όταν και η εταιρία είχε την ευτυχή συγκυρία να έχει στην γκάμα της τα εξαιρετικά V-Tec μοτέρ των αρχών της δεκαετίας του 90, με τις υψηλές ιπποδυνάμεις και τα ιδιαίτερα σπορτίφ χαρακτηριστικά σε μοντέλα όπως το CRX.

Δείτε και απολαύστε την εξέλιξη ενός τόσο σημαντικού αυτοκινήτου, και θυμηθείτε πόσα από αυτά τα μοντέλα πέρασαν από την ζωή σας άμεσα ή έμμεσα. Εσείς με ποιό Civic από όλα αυτά συνδεθήκατε περισσότερο;

Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο Δείτε την ιστορία του Honda Civic από το 1973 μέχρι σήμερα μέσα σε 1 λεπτό (Video) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Όταν η εταιρία που βρισκόταν πίσω από την παραγωγή του, η Prince Motor Company, ενώθηκε με τη Nissan το 1966, και το πρώτο GT-R βγήκε στην παραγωγή το 1969 με έναν δίλιτρο εξακύλινδρο σε σειρά κινητήρα.
Αν και απουσίασε από την παραγωγή για 16 χρόνια, επέστρεψε στα τέλη της δεκαετίας του 1980, ενώ μία δεκαετία αργότερα εμφανίστηκε το εκπληκτικό R34 με τον biturbo εν σειρά εξακύλινδρο των 2,6 λίτρων και τα 276 άλογα. Το αυτοκίνητο ήταν εφοδιασμένο με τετρακίνηση και τετραδιεύθυνση, ενώ υπήρχε και έκδοση της Nismo με 493 άλογα.

Το GT-R ήταν και παραμένει το αυτοκίνητο με το οποίο η Nissan πήρε πολλά ρεκόρ ενώ είχε την δυνατότητα να χτυπά πολύ δυνατότερα αυτοκίνητα στις πίστες, χάρη στο εξαιρετικό πλαίσιο και την τετρακίνηση. Παράλληλα το απίστευτο μοτέρ του είχε την δυνατότητα να δεχθεί μεγάλες επεμβάσεις, με αποτέλεσμα η ισχύς του να φθάνει εύκολα πάνω από τα 1.000 άλογα, κάτι που το έκανε αγαπητό στους αγώνες dragster και στην Fast and Furious γενιά.

Με το σύγχρονο GT-R η εταιρία διαχώρισε το μοντέλο από την υπόλοιπη γκάμα των Skyline, ενώ ένα χρόνo πριν προχώρησε σε μία ανανέωσή του με στόχος να βελτιωθεί ακόμα περισσότερο και να παραμένει ένας σύγχρονος αυτοκινητικός μύθος.

Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο Δείτε σε 2 λεπτά 60 χρόνια της ιστορίας του Nissan Skyline (Video) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Στην ουσία ήταν και αυτό που δημιούργησε την κατηγορία, καθώς μέχρι την εμφάνισή του η τετρακίνηση και η εκτός δρόμου μετακινήσεις ήταν αποκλειστικό προνόμιο των αγροτικών εργαλείων ή των στρατιωτικών οχημάτων. Το πρώτο Range Rover που παρουσιάστηκε επίσημα το 1970 (η εξέλιξή του είχε αρχίσει ένα χρόνο νωρίτερα) ήταν το αυτοκίνητο που έδειξε στον κόσμο ότι μπορεί να μετακινείται με άνεση και ασφάλεια τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα.

Από τότε κύλησε πολύ νερό στο αυλάκι της αυτοκινητικής ιστορίας των τελευταίων πενήντα χρόνων, με το Range Rover να παραμένει πάντα ένα όχημα με κυρίαρχη άποψη στα τεκταινόμενα των πολυτελών SUV. Στο βίντεο που έδωσε στην δημοσιότητα η Land Rover βλέπουμε την εξέλιξη του μοντέλου όλον αυτόν τον σχεδόν μισό αιώνα της ζωής του, παρατηρούμε τις αλλαγές που έγιναν από γενιά σε γενιά και διαπιστώνουμε τις πολλές και σημαντικές πρωτιές που έφερε το Range σε ολόκληρη την κατηγορία των SUV, μικρών και μεγάλων.

Από τα 135 άλογα της πρώτης έκδοσης μέχρι τα 550 άλογα της ισχυρότερης σημερινής έκδοσης του Range Rover έχουν περάσει πολλά χρόνια και έχουν μεσολαβήσει πολλά. Όμως το αυτοκίνητο αυτό παραμένει ακόμα και σήμερα ότι πιο εμβληματικό έχει φτιαχτεί στην κατηγορία και έχει κερδίσει επάξια την δική του θέση στα ξεχωριστά εκείνα οχήματα που σημάδεψαν την αυτοκίνηση τον προηγούμενο (αλλά και τον τρέχοντα) αιώνα.

Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο ΔΕΙΤΕ 48 ΧΡΟΝΙΑ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΤΟΥ RANGE ROVER ΣΕ ΕΝΑΜΙΣΗ ΛΕΠΤΟ! (ΒΙΝΤΕΟ) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Γνήσιο τέκνο της κατεστραμμένης από τον πόλεμο Γερμανίας, το Unimog σχεδιάστηκε εξ’ αρχής ως το όχημα που δεν θα σταματούσε πουθενά και θα βοηθούσε στην ανάκαμψη της κοινωνικής και οικονομικής ζωής της χώρας. Γι’ αυτό επιλέχθηκαν οι πιο απλές αλλά και οι πιο λειτουργικές λύσεις, για την δημιουργία του απόλυτου εργαλείου, το οποίο μπορούσε με μικρές αλλαγές να λειτουργεί είτε ως αγροτικό μηχάνημα, είτε ως φορτηγό μεταφορών ή ότι άλλο βάλει ο νους (και η εφευρετικότητα) των ιδιοκτητών του.

Ο σχεδιαστής και μηχανικός Heinrich Rößler δημιούργησε το πρωτότυπο βενζινοκίνητο Unimog με κίνηση στους τέσσερις τροχούς, φρένα στους δύο άξονες και σασί που συνδύαζε σχεδίαση αυτοκινήτων και φορτηγών. Συνεργάτης του ήταν ο Hans Zabel που εμπνεύστηκε την ονομασία Unimog (Universal-Motor-Gerät ή λαϊκά «μηχανή για όλες τις δουλειές»).

Τα αποτελέσματα ήταν εντυπωσιακά και η παραγωγή ξεκίνησε με ντίζελ κινητήρες από την Erhard Automotive, παράρτημα της Erhard & Söhne. Το 1951 τον πλήρη έλεγχο της παραγωγής ανέλαβε η Daimler αντικαθιστώντας το λογότυπο του Unimog με το τριάκτινο αστέρι και τοποθετώντας κλειστή καμπίνα.

Από εκεί και μετά ξεκινά η μεγάλη πορεία του Unimog σε όλες τις γωνιές του πλανήτη. Ένα φορτηγό που έγινε συνώνυμο της αξιοπιστίας και των απίστευτων ικανοτήτων να κινηθεί σε κάθε είδους δρόμο, ενώ ξεχωριστό ενδιαφέρον παρουσιάζει η δυνατότητά του να μετατραπεί σε εργαλείο για κάθε είδους ανάγκη.

Η σημερινή του εκδοχή το βρίσκει αρκετά “πολιτισμένο” με ανέσεις και λειτουργικότητα που αρμόζουν στην σύγχρονη εποχή, χωρίς ωστόσο να έχει αλλάξει στο ελάχιστον τον σκληροτράχηλο χαρακτήρα του. Το Unimog ήταν ένα και μοναδικό, και έτσι θα παραμείνει και για τα επόμενα… 70 χρόνια, με την Mercedes να το διατηρεί και να το… προστατεύει ως κόρη οφθαλμού και ως ένα από τα πιο σημαντικά οχήματα της ιστορίας της.

Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο ΤΟ UNIMOG ΓΙΝΕΤΑΙ 70 ΕΤΩΝ (ΒΙΝΤΕΟ) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.