Τα αυτοκίνητα της αστυνομίας πόλεων

Στην μεταπολεμική Ιταλία, τα αυτοκίνητα της Alfa Romeo αποτελούσαν θρύλο. Ήταν ταχύτερα από κάθε άλλο αυτοκίνητο στους αγώνες, αλλά και στους δημόσιους δρόμους. Ήταν πανίσχυρα και κέρδιζαν πάντα, ανεξάρτητα από τις συνθήκες. Παράλληλα είχαν όλα εκείνα τα τεχνικά χαρακτηριστικά που τα έκαναν ιδανικά για να εξοπλίσουν την αστυνομία πόλεων.

Η σύνδεση της Alfa Romeo και των αστυνομικών δυνάμεων αποτελεί μια ενδιαφέρουσα ιστορία. Από τη δεκαετία του 1950, τα αυτοκίνητα της Alfa Romeo, χρησιμοποιούνταν για την άμεση δράση. Τους είχαν δώσει μάλιστα το προσωνύμιο «volanti» (τιμόνια), αλλά σύντομα ο κόσμος τους έδωσε πιο ευφάνταστα ονόματα, όπως «Πάνθηρες» για τα αυτοκίνητα της αστυνομίας πόλεων και «Γαζέλες» για τα αυτοκίνητα της στρατιωτικής αστυνομίας, τους γνωστούς Carabinieri. Και τα δύο προσωνύμια έδιναν ξεκάθαρα το στίγμα δύναμης και ευελιξίας των αυτοκινήτων.

Ο πρώτος «Πάνθηρας» ήταν η Alfa Romeo 1900 του 1952, της οποίας η επιθετική σιλουέτα ενέπνευσε το όνομα της.

Η πρώτη «Γαζέλα» μπήκε σε υπηρεσία λίγα χρόνια αργότερα. Αναμφισβήτητα το πιο διάσημο περιπολικό ήταν η Giulia Super, αλλά η αστυνομία χρησιμοποίησε πολλά άλλα μοντέλα της Alfa Romeo, όπως τη Matta, την Alfasud, την Alfa 75, την Alfetta, την 156 και σήμερα την Giulia.

Η Alfa Romeo είναι τρόπος ζωής

Η ιστορία της σχέσης της Alfa Romeo με την αστυνομία εξελίσσεται παράλληλα με την εξέλιξη της Μάρκας. Σε αυτό το σημείο, στην ιστορία μας εμφανίζεται ένας νέος πρωταγωνιστής. Ο Orazio Satta Puliga. Ένας άνδρας γεννημένος στο Τορίνο, με καταγωγή από τη Σαρδηνία και τεράστιο πάθος για την Alfa Romeo.

Σε αυτόν πιστώνεται η διάσημη φράση: «Υπάρχουν πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων, αλλά ανάμεσα τους η Alfa Romeo ξεχωρίζει. Είναι κάτι σαν αρρώστια, αυτό το πάθος για ένα μέσο μεταφοράς. Είναι ένας τρόπος ζωής και ένας μοναδικός τρόπος για να δημιουργήσεις ένα αυτοκίνητο».

Η ανάθεση της θέσης του Επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού έφερε τον Satta Puliga μπροστά σε ένα δύσκολο πρόβλημα. Όχι μόνο θα έπρεπε να φτιάξει ότι είχε καταστρέψει ο πόλεμος, αλλά και να μετατρέψει μια εταιρεία περιορισμένης παραγωγής σε μια σύγχρονη βιομηχανία, συνεχίζοντας το δρόμο που πρώτος άνοιξε ο Ugo Gobbato.

O Puliga έπιασε αμέσως δουλειά. Όταν ξεκίνησε, η Alfa Romeo κατασκεύαζε όλα τα εξαρτήματα των αυτοκινήτων της στο εργοστάσιο του Portello. Εκείνος εκλογίκευσε τις διαδικασίες με την προμήθεια εξαρτημάτων από εξωτερικούς προμηθευτές, βελτιώνοντας την ποιότητα και μειώνοντας παράλληλα το κόστος. Παράλληλα άρχισε να σκέφτεται τη δημιουργία της νέας «μαζικής παραγωγής» Alfa Romeo, η οποία θα αξιοποιούσε τις πιο προηγμένες τεχνολογίες λύσεις και τις πλέον προηγμένες μεθόδους παραγωγής.

1900, ο πρώτος Πάνθηρας

Η Alfa Romeo 1900 του Stata Puglia, παρουσιάστηκε το 1950. Ήταν η πρώτη αριστεροτίμονη Alfa Romeο και παράλληλα η πρώτη με αποφερόμενο αμάξωμα. Εγκατέλειψε τους παραδοσιακούς 6κυλινδρους και 8κυλινδρους κινητήρες για ένα νέο 4κυλινδρο με αλουμινένια κεφαλή και δύο εκκεντροφόρους που έπαιρναν κίνηση με καδένα. Την τροφοδοσία αναλάμβανε ένα μονό καρμπυρατέρ, προσφέροντας πολύ καλή απόδοση και χαμηλή φορολογία. Η 1900 απέδιδε 80 ίππους και ήταν γρήγορη και ευέλικτη, όπως θα περίμενε κανείς από μια Alfa Romeo, αλλά παράλληλα και εξαιρετικά φιλική για τον οδηγό. Με άλλα λόγια ήταν σχεδιασμένη για ένα ευρύτερο κοινό. Το σλόγκαν κατά το εμπορικό λανσάρισμα του μοντέλου ήταν: «Το οικογενειακό αυτοκίνητο που κερδίζει αγώνες».

Παράλληλα η 1900 ήταν και η πρώτη Alfa Romeo που κατασκευαζόταν σε γραμμή παραγωγής. Μια πραγματική επανάσταση. Ο χρόνος κατασκευής ενός οχήματος, από τις 240 ώρες, μειώθηκε στις μόλις 100 ώρες. Αυτή η προσέγγιση οδήγησε στη μεγάλη εμπορική επιτυχία, με τις πωλήσεις της 1900 να είναι περισσότερες, από όσες όλων των άλλων μοντέλων μαζί που είχε κατασκευάσει μέχρι τότε η Alfa Romeo.

Η επιτυχία ήρθε σαν αποτέλεσμα και του προσεχτικά σχεδιασμένου κύκλου ζωής του μοντέλου. Μια σειρά ειδικών εκδόσεων υψηλής απόδοσης παρουσιάστηκαν (όπως οι 1900 Ti, 1900 C Sprint, 1900 Super Sprint και 1900 Super), κατακτώντας η κάθε μία διακρίσεις στην κατηγορία της.

Παράλληλα η Alfa Romeo συνέχισε τη συνεργασία της με καροσερίστες όπως ο Bertone. Η σειρά πρωτοτύπων ΒΑΤ (Berlinetta Aerodinamica Tecnica) βασίστηκε στα μηχανικά μέρη της 1900, ενώ ο σχεδιασμός για λογαριασμό του Bertone έγινε από τον ταλαντούχο νεαρό Franco Scaglione.

Ο κινητήρας της 1900 χρησιμοποιήθηκε και στην AR51, γνωστότερη ως «Matta». Ένα αυτοκίνητο 4×4 που σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει τα προπολεμικά εκτός δρόμου οχήματα του Ιταλικού στρατού.

Ένας παθιασμένος με την τέχνη και το μποξ Μιλανέζος

Με την 1900, η Alfa Romeo, μπήκε στο δρόμο της μαζικής παραγωγής, αλλά με την Giulietta έγινε μια πραγματικά μεγάλης κλίμακας αυτοκινητοβιομηχανία. Ο άνθρωπος πίσω από αυτή την μεταμόρφωση ήταν ο Giuseppe Luraghi.

Γεννημένος στο Μιλάνο, σπούδασε στο Πανεπιστήμιο  Bocconi, σπουδάζοντας παράλληλα στον ελεύθερο του χρόνο και την «ευγενή τέχνη» του μποξ. Φτάνοντας στην Alfa Romeo, είχε ήδη χτίσει τη φήμη ενός εξαιρετικού μάνατζερ με μακρά εμπειρία στην Pirelli. Από το 1951 μέχρι το 1958 ήταν ο γενικός διευθυντής της Finmeccanica, της εταιρείας που έλεγχε την Alfa Romeo. Μετά από μια μικρή θητεία στη Lanerossi, επέστρεψε το 1960 ως πρόεδρος της Alfa Romeo, θέση που θα διατηρούσε μέχρι το1974.

Συγγραφέας, δημοσιογράφος και εκδότης, ο Luraghi προώθησε και πρωτοβουλίες πολιτισμού στην εταιρεία. Το 1953 ανέθεσε στον Leonardo Sinisgalli, «τον ποιητή μηχανικό», να δημιουργήσει ένα περιοδικό, το οποίο θα έφερνε κοντά τον πολιτισμό και τις τέχνες με την τεχνική γνώση. Το αποτέλεσμα ήταν το “ La Civilità delle Macchine” (Ο Πολιτισμός των Μηχανών), στο οποίο εκτός των άλλων συνέβαλαν με τα κείμενα τους και οι πολυβραβευμένοι ποιητές Ungaretti και Gadda.

Στην αυγή του οικονομικού θαύματος

Με την άφιξη του στην Alfa Romeo, o Luraghi έφερε ριζικές αλλαγές στον τρόπο παραγωγής και κάλεσε τους Rudolf Hruska και Francesco Quaroni για να αναδιοργανώσουν στο σύνολο της, την βιομηχανική διαδικασία. Συνειδητοποίησε πως μπροστά του είχε μια τεράστια ευκαιρία. Η Μάρκα είχε εξαιρετική αναγνωσιμότητα και οι νίκες της στους αγώνες τροφοδοτούσαν τα όνειρα εκατομμυρίων ανθρώπων σε όλο τον κόσμο. Ήταν η στιγμή, αυτή η επιτυχία να μεταφραστεί σε πωλήσεις. Το οικονομικό θαύμα μετά τον πόλεμο ήταν εδώ και το αυτοκίνητο ήταν το πιο ποθητό αντικείμενο. Για τον Luraghi, η κατοχή μιας Alfa Romeo είχε εξελιχθεί σε στοιχείο που ξεχώριζε αυτούς που πραγματικά είχαν πετύχει στη ζωή τους.

Από ένα προϊόν για την ελίτ, σε ένα ποθητό προϊόν. Η εταιρεία με βάση αυτή την ιδέα άλλαζε όλη τη σχεδιαστική και κατασκευαστική της φιλοσοφία. Και η Giulia ήταν το μοντέλο που αποτέλεσε το σημείο καμπής στην ιστορία της Alfa Romeo. Ένα αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε για να αυξήσει τις πωλήσεις και παράλληλα να επιβεβαιώσει την τεχνική κληρονομιά και τον σπορ χαρακτήρα της Μάρκας.

Giulietta, η πρώτη Γαζέλα

Το νέο μοντέλο μας μεταφέρει και πάλι στη σύνδεση της Alfa Romeo με την αστυνομία. Η πρώτη «Γαζέλα» των Carabinieri, δεν ήταν άλλη από την Giulietta, η οποία χρησιμοποιήθηκε για περιπολίες. Μετά την εγκατάσταση του απαραίτητου εξοπλισμού για ασύρματη επικοινωνία οι Giulietta ξεκίνησαν την υπηρεσία τους. Όπως και η Γαζέλα, η Giulietta ξεχώριζε για την ταχύτητα της, την ευελιξία της και την αντοχή της.

Με μικρότερο μήκος και πιο ελαφριά από την 1900, η Giulietta πέρασε την Alfa Romeo σε μια νέα κατηγορία, για ένα νέο κοινό. Προσέφερε σύγχρονο και αεροδυναμικό αμάξωμα, μέγιστη άνεση, εξαιρετικό κράτημα, γρήγορη επιτάχυνση και μεγάλη τελική ταχύτητα. Ο κινητήρας της, εξολοκλήρου κατασκευασμένος από αλουμίνιο, απέδιδε 65 ίππους, χαρίζοντας τελική ταχύτητα 165χλμ./ώρα.

Στην έκθεση αυτοκινήτου του Τορίνο το 1954, η Giulietta έκανε το ντεμπούτο της με την coupé έκδοση της. H Giulietta Sprint, σχεδιασμένη από τον Bertone, ήταν ένα χαμηλό, ευέλικτο και συμπαγές αυτοκίνητο που έγινε αμέσως κλασσικό. Αξίζει να αναφερθεί ότι η βασική έκδοση βασιζόταν στην σπορ εκδοχή, μια ρηξικέλευθη –αλλά και κλασσική για την Alfa Romeo επιλογή- που την είδαμε να αναβιώνει πριν λίγο καιρό με τη σύγχρονη Giulia Quadrifoglio.

Η Giulietta ήταν μια τεράστια επιτυχία και έγινε τόσο δημοφιλής που έγινε η «επίσημη αγαπημένη της Ιταλίας». Το ρεκόρ πωλήσεων της ξεπέρασε το εξαιρετικό για την εποχή νούμερο των 177.000 μονάδων.

Η επανάσταση της Giulia

Μόνο ένα επαναστατικό αυτοκίνητο θα μπορούσε να ξεπεράσει την Giulietta. Αυτό ήταν κάτι που ο Satta Puliga γνώριζε πολύ καλά. Το ίδιο και η ομάδα του (Giuseppe Busso, Ivo Colucci, Livio Nicolis, Giuseppe Scarnati και ο δοκιμαστής Consalvo Sanesi), οι οποίοι έπιασαν αμέσως δουλειά, εξελίσσοντας ένα αυτοκίνητο που ήταν σαφώς μπροστά από την εποχή του.

Η Giulia ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα στον κόσμο με διαφορετικής ελαστικότητας δομή. Τα εμπρός και πίσω τμήματα ήταν σχεδιασμένα για να απορροφούν την ενέργεια σε περίπτωση σύγκρουσης, ενώ η καμπίνα των επιβατών ήταν εξαιρετικά άκαμπτη για να τους προστατεύει. Μια λύση που μετά από αρκετό καιρό θα γινόταν απαραίτητη για όλα τα αυτοκίνητα.

Ο κινητήρας των 1,6 λίτρων με τους διπλούς εκκεντροφόρους, ήταν εξέλιξη του 4κυλινδρου των 1,3 λίτρων και ξεχώριζε χάρη στις βαλβίδες εξαγωγής που χρησιμοποιούσαν στο εσωτερικό τους Νάτριο για καλύτερη ψύξη.

Ο σχεδιασμός της Giulia ήταν επίσης επαναστατικός. Συμπαγής, με όμορφες αναλογίες και όγκους και μοναδικό στιλ. Το εμπρός και το πίσω μέρος είχαν εμπνευστεί από την αεροδυναμική με το σλόγκαν στο λανσάρισμα του αυτοκινήτου να είναι το: «Σχεδιασμένο από τον άνεμο». Χάρη στην εκτεταμένη έρευνα στην αεροδυναμική σήραγγα κατά τη διάρκεια της εξέλιξης, η Giulia είχε τον εξαιρετικό για την εποχή συντελεστή αεροδυναμικής Cx: 0,34.

Το αυτοκίνητο ήταν εξαιρετικά πετυχημένο. Με συνολικά περισσότερες από 570.000 πωλήσεις (τρεις φορές περισσότερες από την Giulietta), η Giulia έγινε ένας θρύλος της Ιταλίας. 

Οι επισκέπτες του Μουσείου της Alfa Romeo στο Arese, θα βρουν μια αίθουσα αφιερωμένη στον κινηματογράφο. Φιλοξενεί πολλά ξεχωριστά αυτοκίνητα, αλλά σίγουρα η Giulia είναι η απόλυτη σταρ, έχοντας συμμετάσχει σε σειρά ταινιών «poliziotteschi» που τότε χαρακτηρίζονταν ως «B-movies» και σήμερα ως cult στοιχεία μιας άλλης εποχής. Σε αυτές τις ταινίες, τύπου «κλέφτες και αστυνόμοι», η Giulia συχνά πρωταγωνιστεί ως το περιπολικό, αλλά και ως το αυτοκίνητο με το οποίο ξεφεύγουν οι ληστές.

[ngg src=”galleries” ids=”5214″ display=”basic_thumbnail” thumbnail_crop=”0″]

Το άρθρο H ιστορία της Alfa Romeo (μετά τον πόλεμο): οι «Γαζέλες» και οι «Πάνθηρες», τα σπορ σεντάν της Alfa Romeo στην υπηρεσία του νόμου εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το σύμβολο μιας εποχής
Την άνοιξη του 1949, όταν η Alfa Romeo 6C 2500 με το κατασκευασμένο από την Touring αμάξωμα παρουσιάστηκε στη σκηνή του Τσερνόμπιο, στη λίμνη Κόμο, ήταν ξεκάθαρο σε όλους ότι θα ήταν η νικήτρια του 1ου Βραβείου του διαγωνισμού της Villa d’Este. Η καλαισθησία των πρωτότυπων γραμμών της, ήταν τόσο εμφατική που έμοιαζε απόλυτα λογικό ότι η ονομασία της περιλάμβανε το όνομα του πιο διάσημου διαγωνισμού κομψότητας στο χώρο του αυτοκινήτου. Όμως η 6C 2500 Villa d’Este, δεν αποτελούσε μόνο την κορυφαία έκφραση της αισθητικής. Ήταν η απόλυτη έκφραση των αυτοκινήτων με εξατομικευμένα αμαξώματα και παράλληλα το σημείο καμπής προς μια πιο σύγχρονη παραγωγική διαδικασία.

Ο κοσμογυρισμένος μηχανικός απ’ το Τρεβίζο
Ας πάμε όμως πίσω μια δεκαετία, το 1939, όπου παρουσιάστηκε η 6C 2500. Ο μηχανικός Ugo Gobbato ήταν ήδη 6 χρόνια στο τιμόνι του εργοστασίου του Portello και προσέφερε στην Alfa Romeo την πλούσια γνώση που είχε αποκτήσει. Ο Gobbato είχε σπουδάσει στη Γερμανία και είχε αποκτήσει εξαιρετική εμπειρία μέσω της θητείας του σε σειρά θέσεων ευθύνης, όπως του επικεφαλής του εργοστασίου του Lingotto στο Τορίνο, αλλά και του υπεύθυνου κατασκευής του πρώτου μεγάλου εργοστασίου παραγωγής ρουλεμάν στην Σοβιετική Ένωση.

Ήταν ένας προσγειωμένος άνθρωπος που ένιωθε σαν το σπίτι του στα μηχανουργία, ενώ προσπαθούσε πάντα συζητώντας με τους συνεργάτες του να βελτιώνει την απόδοση σε κάθε τομέα. Από την έλευση του στο εργοστάσιο του Pοrtello πρώτο του μέλημα ήταν να εξετάσει τα σημεία που ήταν προβληματικά, κίνηση που τον οδήγησε σε συμπεράσματα όπως τα: «πρόκειται για ένα εργοστάσιο που στερείται αρμονίας» και «υπάρχει λανθασμένη μετακίνηση των πρώτων υλών». Με βάση την ανάλυση που έκανε, ο Gobbato σχεδίασε ένα πλάνο «ίασης» των προβλημάτων του εργοστασίου. Για αυτό το λόγο δημοσίευσε δύο εγχειρίδια το 1932 και αφιέρωσε τον εαυτό του στη δημιουργία ενός αποδοτικού πλάνου που θα οδηγούσε σε ένα σύγχρονο σύστημα παραγωγής, το οποίο όμως δεν θα ακύρωνε την καλλιτεχνική προσέγγιση που χαρακτήριζε μέχρι τότε την Alfa Romeo.

«Εκλογίκευση της παραγωγής, αλλά όχι μαζική παραγωγή», ήταν ο στόχος του, ο οποίος σε μεγάλο βαθμό επετεύχθη μέσω της πρόσληψης μιας νέας γενιάς μηχανικών. Μαζί τους εφάρμοσε νέους κανόνες και σύγχρονες μεθόδους που περιλάμβαναν εκτός των άλλων μια πιο ξεκάθαρη ιεραρχία, λεπτομερή ανάθεση αρμοδιοτήτων και αναλογικές απολαβές.

Ένας φέρελπις νέος
Στα πλαίσια της αναδιοργάνωσης του Portello, δημιουργήθηκε στο περιβάλλοντα χώρο ένα γήπεδο ποδοσφαίρου καθώς και στίβος τρεξίματος. Το 1938, η ομάδα ποδοσφαίρου Gruppo Calcio Alfa Romeo που αποτελούνταν από εργαζόμενους της εταιρείας κατέκτησε το τοπικό πρωτάθλημα και προβιβάστηκε στην 3η κατηγορία. Η ομάδα είχε και έναν νεαρό παίκτη που ήθελε να αποκτήσει μόνιμη θέση εργασίας ως μηχανικός στο εργοστάσιο. Το όνομα του ήταν Valentino Mazzola, και στο μέλλον θα γινόταν ο αρχηγός της Εθνικής Ιταλίας, αλλά και την θρυλικής ομάδας ”Grande Torino”. Δεν γνωρίζουμε αν αυτό το μετέπειτα είδωλο του ποδοσφαίρου εργάστηκε στην κατασκευή της 6C 2500, αυτό όμως που είναι σίγουρο ήταν ότι άνηκε στο εργατικό δυναμικό του Portello το 1939, έτος κατά το οποίο ξεκίνησε η κατασκευή αυτού του ξεχωριστού μοντέλου.

Η 6C 2500
Έχοντας εξελιχθεί από τις 6C 2300 και 2300 Β, η 6C 2500 είχε κληρονομήσει αρκετές τεχνικές καινοτομίες, όπως η πίσω ανάρτηση με τηλεσκοπικά αμορτισέρ, καθώς και τα υδραυλικά, αντί μηχανικά, φρένα. Η απόδοση ήταν βελτιωμένη, όπως και η ευελιξία, ενώ η ισχύς έφτασε τους 110 ίππους στην έκδοση Super Sport που άγγιζε τα 170χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας. Η πρώτη της εμφάνιση στους αγώνες πραγματοποιήθηκε το 1939 στον αγώνα Τομπρούκ – Τρίπολι, όπου ξεχώρισε χάρη και στους ενσωματωμένους στα φτερά προφυλακτήρες.

Για ακόμα μία φορά η τεχνική τελειότητα του μοντέλου και η επιτυχία του στους αγώνες αποτέλεσαν το κλειδί για την προσέλκυση πολύ ξεχωριστών πελατών. Η παραγωγή ξεκίνησε με τις 5θεσιες και 7θεσιες εκδόσεις Turismo, καθώς και τις εκδόσεις Sport και Super Sport με κοντό μεταξόνιο, το αμάξωμα των οποίον ανατέθηκε σε εξωτερικούς κατασκευαστές. Παρά την υψηλή τιμή αγοράς (από 62 έως 96 χιλιάδες λιρέτες), η αντίδραση της αγοράς ήταν εξαιρετικά θετική. Σε οικονομικό επίπεδο η επιτυχία ήταν τεράστια, με 159 μονάδες της 6C να αποδίδουν κέρδος όσο 1.200 Fiat 508 Balilla.

Η επιστροφή της 6C
Μετά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, τα εργοστάσια έπρεπε να μετατραπούν ώστε να παράγουν και πάλι προϊόντα για πολιτική χρήση, αντί στρατιωτικού υλικού. Το εργοστάσιο του Portello είχε υποστεί μεγάλες ζημιές μετά από σειρά βομβαρδισμών το 1943 και 1944. Η επαναλειτουργία του ήταν μια περίπλοκη διαδικασία και μοιραία περιλάμβανε την αναβίωση του τελευταίου πριν τον πόλεμο μοντέλου της εταιρείας, ιδιαίτερα με δεδομένο ότι μεγάλος αριθμός των μηχανικών τμημάτων της 6C 2500 είχαν διασωθεί.
Το 1945, μόλις μερικές εκδόσεις της 6C 2500 Sport ήταν δυνατόν να συναρμολογηθούν. Όμως οι τεχνίτες και οι εργάτες έδειξαν πρωτοφανές πάθος σε αυτή την προσπάθεια. Το Μιλάνο, όπως και πολλές άλλες πόλεις στην Ιταλία είχαν ισοπεδωθεί, όπως και η οικονομία της χώρας. Οι εταιρείες έπρεπε να προμηθευτούν τις πρώτες ύλες και τα απαραίτητα καύσιμα για τα εργοστάσια τους από τη μαύρη αγορά.

[ngg src=”galleries” ids=”5196″ display=”basic_thumbnail” thumbnail_crop=”0″] 

Η 6C2500 Pinin Farina Special Cabriolet
Το 1946, η παραγωγή αυξήθηκε στις 146 μονάδες και περιλάμβανε τόσο ολοκληρωμένα αυτοκίνητα, όσο και πλαίσια τα οποία στέλνοντας σε κατασκευαστές αμαξωμάτων. Ένας από αυτούς δημιούργησε μια ανοικτή έκδοση και προσπάθησε να την παρουσιάσει στο σαλόνι αυτοκινήτου στο Παρίσι. Όμως βρισκόμενοι αμέσως μετά τον πόλεμο δεν επετράπη η συμμετοχή σε μια Ιταλική εταιρεία. Έτσι ο κατασκευαστής στάθμευε κάθε πρωί το αυτοκίνητο στην είσοδο του Gran Palais και το απόγευμα το οδηγούσε στην Place de L’Opéra. Αυτή η κίνηση ήταν αρκετή για να εξασφαλίσει στο αυτοκίνητο και το δημιουργό του, Battista “Pinin” Farina, τεράστια επιτυχία.

Το 1946, η Freccia d’Oro κατασκευάστηκε στο Portello βασισμένη σε ένα πλαίσιο της έκδοσης Sport. Το πίσω μέρος ήταν κοντό και στρογγυλεμένο ακολουθώντας τις τελευταίες εξελίξεις στον τομέα της αεροδυναμικής. Το συγκεκριμένο μοντέλο θα αποτελούσε πηγή έμπνευσης για μια σειρά φιλόδοξων εκδόσεων. Ο Pinin Farina δημιούργησε ένα κομψό κουπέ με εντυπωσιακές γραμμές και μια βραβευμένη berlinetta για το διαγωνισμό στο Τσερνόμπιο (Villa d’Este). Ο πρωταθλητής ταχυπλόων, Achille Castoldi, αγόρασε μια Touring coupe και εφάρμοσε την τακτική του Farina, αυτή τη φορά όμως στο σαλόνι αυτοκινήτου της Γενεύης.

Ένα VIP μοντέλο
Ο δημοφιλής ηθοποιός Tyrone Power, γνωστός και από τη θρυλική ταινία «Το σημάδι του Ζορό» (1940), οδηγούσε την προσωπική του 6C 2500 στη Ρώμη, ενώ ο Juan Peron και η σύζυγος του Evita απόκτησαν μία για τις μετακινήσεις τους στο Μιλάνο. Το μοντέλο επίσης το απόκτησαν σειρά άλλων VIPs, όπως ο Βασιλιάς Farouk της Αιγύπτου και ο Ranieri III του Μόντε Κάρλο. Στις 27 Μαΐου του 1949, η Rita Hayworth έφτασε στην τελετή του γάμου της στις Κάνες με τον Πρίγκιπα Ali Khan, οδηγώντας η ίδια την 6C 2500 που είχε λάβει ως γαμήλιο δώρο. Το συγκεκριμένο μοντέλο είχε ένα κομψό γκρι αμάξωμα με βαθύ μπλε καπό και εσωτερικό που ταίριαζε απόλυτα με τα ρούχα της πανέμορφης νύφης.

Αρχικά ο γάμος είχε προγραμματιστεί για τις αρχές Μαΐου, αλλά αναβλήθηκε μετά την αεροπορική τραγωδία της Superga στο Τορίνο, όπου χάθηκε όλη η ποδοσφαιρική ομάδα Torino, που λόγω της εξαιρετικής δυναμικής της είχε λάβει το προσωνύμιο “Grande Torino”. Έχοντας γεννηθεί στην πόλη του Τορίνο, ο Πρίγκιπας ήταν φανατικός οπαδός της ομάδας. Αυτό το στοιχείο μας φέρνει πίσω στο 1939, στη γέννηση της 6C 2500 στο Portello, όπου εργαζόταν ένα άσημος νεαρός, ονόματι Valentino Mazzola.

H 6C 2500 SS Coupé Villa d’Este
Στη Villa d’Este συγκεντρώνονται οι πιο όμορφες δημιουργίες της αυτοκίνησης. Η 6C 2500 SS “Villa d’Este” ήταν ένα από τα μοντέλα της Alfa Romeo στα οποία το αμάξωμα και το πλαίσιο ήταν δύο διαφορετικά κομμάτια. Μόλις 36 μονάδες κατασκευάστηκαν και κάθε μία αποτελούσε μια μοναδική δημιουργία, απόλυτα εξατομικευμένη σύμφωνα με τις επιθυμίες του ιδιοκτήτη της.

Με αφετηρία την 6C 2500 SS Coupé, το αμάξωμα της οποίας είχε κατασκευάσει η εταιρεία του, ο Bianchi Anderloni, προχώρησε σε εκτεταμένες αλλαγές. Το εμπρόσθιο τμήμα επανασχεδιάστηκε με τους τέσσερις προβολείς να είναι καλύτερα ενσωματωμένοι στο αμάξωμα, ενώ προστέθηκαν και δύο στενόμακρες εισαγωγές αέρα. Τα φτερά ήταν ενσωματωμένα με το υπόλοιπο αμάξωμα, αλλά η μορφή τους εξακολουθούσε να ξεχωρίζει. Το παρμπρίζ ήταν χωρισμένο σε δύο τμήματα και είχε κλίση σε δύο επίπεδα. Τέλος το πίσω μέρος ήταν αρκετά χαμηλό και επιμηκυμένο με δύο μικρά στρογγυλά φώτα.

Ένα αριστούργημα του 20ου αιώνα είχε γεννηθεί.
Το 1949, στο διαγωνισμό κομψότητας της Villa d’Este, το αυτοκίνητο κατέκτησε το “Grand Prix Referendum”, ένα βραβείο που απένειμε το ίδιο το κοινό… συνδέοντας για πάντα το μοντέλο με τον ομώνυμο θρυλικό διαγωνισμό.

Το άρθρο H ιστορία της Alfa Romeo (λίγο πριν και μετά το B’ Παγκόσμιο): η 6C Villa d’Este αποτελούσε το απόλυτο σημείο αναφοράς εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ο Ιπτάμενος άντρας από την Μαντούα

Λίγο μετά τις 5 το πρωί, οι σκιές γύρω από τη λίμνη Γκάρντα αναταράσσονται από το ρόγχο μιας Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport spider Zagato που τρέχει με 150χλμ./ώρα με… σβηστά τα φώτα της! Στο τιμόνι βρίσκεται ο Tazio Nuvolari, από τη Μαντούα, που εδώ και χρόνια του έχουν δώσει το παρατσούκλι «Nivola». Δίπλα του κάθεται ο Gian Battista Guidotti, επικεφαλής οδηγός δοκιμών της Alfa Romeo στο εργοστάσιο του Portello.

Αυτή είναι μια μυθική στιγμή του αγώνα Mille Miglia. Επικεφαλής στον αγώνα και διαφαινόμενος νικητής είναι ο Achille Varzi. Όμως λίγα χιλιόμετρα πριν τη λίμνη στη Βερόνα, οι Nuvolari και Guidotti είχαν μια απίστευτη ιδέα.  Να σβήσουν τα φώτα του αυτοκινήτου τους. Ήταν η μοναδική τους ελπίδα να αιφνιδιάσουν τον αντίπαλο τους και να κερδίσουν.

Η αυγή πλησίαζε. Μετά τη λίμνη η γαλήνια διαδρομή οδηγούσε στον τερματισμό στην Μπρέσια. Εκεί ο Varzi και ο συνοδηγός του Canavesi άκουσαν την ηχώ ενός άλλου κινητήρα. Ήταν όμως αργά για εκείνους. Πριν καταλάβουν τι ακριβώς συνέβαινε, τους είχε προσπεράσει ένα ίδιο με το δικό τους αυτοκίνητο.

Ο Nuvolari κέρδισε με μέση ταχύτητα 100,45 χλμ./ ώρα. Ήταν η πρώτη φορά στην ιστορία αυτού του θρυλικού αγώνα που έσπαγε το φράγμα των 100 χλμ./ ώρα μέσης ωριαίας ταχύτητας. Το ρεκόρ έγινε πρωτοσέλιδο σε όλη την Ευρώπη. Δέκα λεπτά αργότερα, ο έκπληκτος Varzi τερμάτιζε στη 2η θέση. Τρίτος ήταν ο Giuseppe Campari και τέταρτος ο Pietro Ghersi. Τέσσερις διαφορετικοί οδηγοί που είχαν ένα κοινό στοιχείο. Όλοι συμμετείχαν με το ίδιο μοντέλο, την 6C 1750. Και δεν ήταν οι μόνοι. Στην επόμενη μιάμιση ώρα και άλλες 6C τερμάτισαν. Συνολικά 8 από τα 11 πρώτα αυτοκίνητα που είδαν τη γραμμή του τερματισμού.

Ήταν αυτό που θα λέγαμε η απόλυτη κυριαρχία, η οποία θα επαναλαμβανόταν την ίδια χρονιά με τις τρεις πρώτες θέσεις στον 24ωρο αγώνα του Spa στο Βέλγιο και στο Belfast Tourist Trophy. Η 6C 1750 ήταν ξεκάθαρα το ταχύτερο αυτοκίνητο της εποχής της.

Η οικογένεια της 6C

Ο Vittorio Jano είχε αναλάβει την ευθύνη της προϊοντικής γκάμας της Alfa Romeo το 1926 και η 6C ήταν η πρώτη δημιουργία του. Αποστολή του ήταν να δημιουργήσει ένα «εξαιρετικών επιδόσεων ελαφρύ αυτοκίνητο», το οποίο θα κέρδιζε αγώνες και παράλληλα θα κατακτούσε την αγορά.

Η 6C συνδύαζε την αρχιτεκτονική απλότητα με την προηγμένη μηχανολογία. Αυτό ήταν ένας κλασσικός συνδυασμός για τον Jano. Επίσης προσέφερε ένα ακόμα στοιχείο που θα εξελισσόταν στην ειδικότητα της Alfa Romeo. Την εξαιρετικά υψηλή ειδική απόδοση του κινητήρα. Ο Jano είχε τη μοναδική ικανότητα να σχεδιάζει κινητήρες υψηλής απόδοσης και χαμηλού κυβισμού κάτι αντίστοιχο με αυτό που αποκαλούμε σήμερα downsizing. Η επιλογή του ήταν κινητήρες περίπου 1 λίτρου για τα χρηστικά μοντέλα και κινητήρες 2 ή 3 λίτρων για τα αυτοκίνητα πολυτελείας. Από εκείνη την εποχή η Alfa Romeo ξεχώριζε για την κορυφαία αναλογία βάρους/ισχύος, και έτσι πολύ απλά τα μοντέλα ήταν τα ταχύτερα.

Τεχνολογική καινοτομία

Αυτή η μηχανολογική ιδιοφυία του Jano οδήγησε σε αυτοκίνητα που έγιναν θρύλοι.

Νωρίτερα ο Merosi είχε εξελίξει έναν προηγμένο κινητήρα για την Grand Prix 1914, ο οποίος θα επηρέαζε τα μελλοντικά μηχανικά σύνολα της Alfa Romeo. Διπλοί επικεφαλής εκκεντροφόροι, τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και διπλή ανάφλεξη. Η 6C 1900 GT (και στη συνέχεια οι 6C 2300 και 6C 2500) έφερε και νέες πρωτοποριακές ιδέες, όπως η ανεξάρτητη εμπρόσθια ανάρτηση και πλαίσιο με κολλήσεις, αντί μεταλλικά καρφιά ώστε να αυξηθεί η ακαμψία. Η συμπεριφορά και η οδηγική αίσθηση αποτέλεσαν από τότε αναπόσπαστο κομμάτι του DNA των μοντέλων της Alfa Romeo.

Η 6C 1750

Η 6C 1750 παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 1929 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Ρώμης και κανείς θα μπορούσε να πει ότι εκφράζει την ωριμότητα της συνταγής 6C. Ο κινητήρας αποτελούσε μια εξέλιξη του 6κυλινδρου σε σειρά συνόλου της 1500. Κατασκευάστηκε σε διάφορες εκδόσεις, με μονό ή διπλό άξονα και με ή χωρίς μηχανικό συμπιεστή. Η απόδοση ξεκινούσε από τους 46 ίππους της έκδοσης Turismo και έφτανε μέχρι τους 102 ίππους της Gran Sport. Η τελευταία αποτελούσε μια ειδική έκδοση και ελάχιστες παρήχθησαν. Στον κινητήρα της η κυλινδροκεφαλή και η θήκη του στροφαλοφόρου άξονα χυτεύονταν σε ένα κομμάτι ώστε να μην υπάρχει ανάγκη για φλάντζες (που υπήρχε πιθανότητα να καούν), ενώ συνολικά το αυτοκίνητο είχε βάρος μόλις 840 κιλά και η τελική του ταχύτητα έφτανε τα 170 χλμ./ ώρα.

Ο κινητήρας δεν ήταν βέβαια το μοναδικό στοιχείο που τοποθετούσε την 6C 1750 στην κορυφή της αυτοκινητιστικής πρωτοπορίας. Χρησιμοποιούσε ένα μηχανικό σύστημα πέδησης με μεγάλα ταμπούρα, των οποίων η ενεργοποίηση γινόταν μέσω ενός συστήματος μετάδοσης. Επίσης το πλαίσιο από πρεσαριστό χάλυβα ήταν τέλεια ισορροπημένο και εξαιρετικά άκαμπτο. Τα φύλλα σούστας στηρίζονταν έξω από το αμάξωμα και το χαμηλότερο κέντρο βάρους βελτίωνε σημαντικά την πρόσφυση στις στροφές. Παράλληλα το ρεζερβουάρ καυσίμου ήταν τοποθετημένο ακόμα πιο πίσω ώστε να φορτίζει με το βάρος του τον πίσω άξονα βελτιώνοντας την πρόσφυση, αλλά και την ισορροπία μεταξύ τους εμπρός και του πίσω άξονα. Με συνέπεια στη φιλοσοφία της μάρκας, όλες αυτές οι πρωτοποριακές λύσεις εφαρμόζονταν τόσο στα αγωνιστικά, όσο και στις εκδόσεις παραγωγής.

Όσους περισσότερους αγώνες κέρδιζε, τόσο μεγάλωνε το δέος που προκαλούσε το μοντέλο με την τεχνολογία του. Από το λανσάρισμα της, η 6C 1750, απόλαυσε σημαντική εμπορική επιτυχία. Μεταξύ του 1929 και του 1933, 2.579 μονάδες βγήκαν από την μονάδα παραγωγής του Portello για πελάτες στην Ιταλία, αλλά και στο εξωτερικό, κυρίως στη Μεγάλη Βρετανία και σε χώρες της Κοινοπολιτείας. Ήταν ένα εξαιρετικό εμπορικό αποτέλεσμα, ειδικά αν λάβει κανείς υπόψη του ότι επρόκειτο για ένα αυτοκίνητο πολυτελείας. Στην Ιταλία για παράδειγμα το κόστος του ήταν της τάξης των 40.000 με 60.000 λιρών, ποσό που αντιστοιχούσε στο 7πλασιο του μέσου ετήσιου μισθού.

Η εποχή του «bodybuilding»

H 6C ήταν πολύ γρήγορη, αλλά και πολύ όμορφη. Η επιτυχία της οφείλεται σε μεγάλο βαθμό και στους αμαξοποιούς, κατασκευαστές με μεγάλο ταλέντο και πάθος που δημιούργησαν αμαξώματα που υπογράμμισαν με την ομορφιά τους την εποχή.

Μέχρι τη δεκαετία του 1930 τα αυτοκίνητα έφευγαν από το εργοστάσιο «γυμνά» διαθέτοντας μόνο το πλαίσιο και τα μηχανικά τους μέρη. Στη συνέχεια, ο αγοραστής απευθυνόταν σε κάποιον αμαξοποιό για να του δημιουργήσει ένα μοναδικό αμάξωμα για το αυτοκίνητο του. Το πρώτο τμήμα κατασκευής αμαξωμάτων μέσα στο εργοστάσιο του Portello ενεργοποιήθηκε το 1933 και αρχικά συνυπήρχε με την επιλογή ο πελάτης να αγοράσει το αυτοκίνητο χωρίς αμάξωμα.

Η 6C προσέφερε εξαιρετικές δυνατότητες για το «πάντρεμα» με εντυπωσιακά αμαξώματα. Η κορυφαία μηχανολογική αρτιότητα της Alfa Romeo αποτέλεσε την καλύτερη βάση για μερικά από τα πιο κομψά αμαξώματα, τα οποία δημιουργήθηκαν από τους καλύτερους σχεδιαστές για τους πιο διάσημους VIPs.

H 6C 1750 GS Touring «Flying Star»

H «Flying Star» δημιουργήθηκε για να είναι τόσο ακαταμάχητη όσο και η ιδιοκτήτρια της, Josette Pozzo που ήταν μοντέλο, εκατομμυριούχος και αυτό που θα λέγαμε σήμερα η απόλυτη celebrity. Το μοναδικό της αυτοκίνητο δημιουργήθηκε από την Carrozzeria Touring του Felice Bianchi Anderloni για να πάρει μέρος στα «καλλιστεία αυτοκινήτων» Villa d’Este του 1931.

Η 6C 1750 spider ήταν ένα μοναδικό αριστούργημα, ένα κόσμημα πρωτοτυπίας, κομψότητας και προσοχής στη κάθε λεπτομέρεια. Όλο το αυτοκίνητο ήταν λευκό, συμπεριλαμβανομένου του πλαισίου, των ακτινών στους τροχούς, το τιμόνι και συνολικά το εσωτερικό, με μόνη εξαίρεση –για αντίθεση- το ταμπλό που ήταν μαύρο.

Η Carrozzeria Touring χάρισε νέες αναλογίες στην 1750 προσθέτοντας, επηρεασμένες από το κίνημα του art nouveau, στιλιστικές λεπτομέρειες, όπως τα φτερά που επεκτείνονταν και δημιουργούσαν χωρίς να αγγίζει το ένα το άλλο δύο σκαλοπάτια κάτω από τις πόρτες. Το αποτέλεσμα; Στην εκδήλωση της Villa d’Este, η 6C 1750 GS Touring κέρδισε το Χρυσό Κύπελλο για το πιο όμορφο αυτοκίνητο… και η Josette το οδήγησε η ίδια για την απονομή φορώντας –όπως και το αγαπημένο της αυτοκίνητο- ένα επίσης ολόλευκο σύνολο. 

[ngg src=”galleries” ids=”5189″ display=”basic_thumbnail” thumbnail_crop=”0″] 

Το άρθρο H ιστορία της Alfa Romeo (1925-1935): η θρυλική 6C 1750 κυριαρχεί στην εποχή της εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ο Ναπολιτάνος Γάλλος
Επίσημα η ιστορία της μάρκας ξεκινά στις 24 Ιουνίου του 1910, με την ίδρυση της A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili). Παρ’ όλα αυτά όλα ξεκίνησαν λίγα χρόνια νωρίτερα από έναν ξεχωριστό Γάλλο με μεγάλο μουστάκι και ένα μοναδικό επιχειρηματικό ένστικτο.

Ο Pierre Alexandre Darracq ξεκίνησε την επιχειρηματική του καριέρα του από ένα εργοστάσιο ποδηλάτων στο Μπορντό, το οποίο διαχειρίστηκε εξαιρετικά μέχρι που ερωτεύτηκε το αυτοκίνητο. Τότε ξεκίνησε να κατασκευάζει αυτοκίνητα στη Γαλλία, επίσης με μεγάλη επιτυχία.

Η καλή πορεία της επιχείρησης τον οδήγησε στην απόφαση να ξεκινήσει την εξαγωγή των αυτοκινήτων ανοίγοντας γραφεία στο Λονδίνο και τη Νάπολι τον Απρίλιο του 1906. Το ταξίδι από τη Γαλλία στη Νάπολη ήταν μακρύ, δύσκολο και κοστοβόρο. Έτσι μέχρι τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους η παραγωγή μεταφέρθηκε στο Μιλάνο στην περιοχή Portello. Παράλληλα με τα προβλήματα στα logistics, ο Darracq διαπίστωσε ότι υπήρχαν και γενικότερα θέματα με την αγορά. Οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ιταλία παρέμεναν σε χαμηλό επίπεδο. Μόλις λίγες χιλιάδες αυτοκινήτων βρίσκονταν στους δρόμους και η σχετικά χαμηλή αγοραστική δύναμη του κοινού δεν βοηθούσε την κατάσταση. Σαν να μην έφταναν αυτά, σε σχέση με τη Γαλλία, οι αγοραστές στην Ιταλία είχαν διαφορετικές προσδοκίες. Τα αυτοκίνητα του Darracq ήταν ελαφριά και εύθραυστα και δεν είχαν αρκετή ισχύ για τις προτιμήσεις των Ιταλών. Στα τέλη του 1909 ο Darracq αναγκάστηκε να προχωρήσει σε εκκαθάριση της εταιρείας του.

Ο Ιππότης από το Μιλάνο
Οι δυνατότητες όμως του εργοστασίου στο Portello δεν πέρασαν απαρατήρητες από τον Ιππότη Ugo Stella που ήταν διευθύνων σύμβουλος της επιχείρησης του Darracq. Ο Stella κινήθηκε άμεσα για να βρει επενδυτές και να εξασφαλίσει εγγυήσεις από την Αγροτική Τράπεζα του Μιλάνο. Στη συνέχεια πήρε τον έλεγχο του εργοστασίου και επαναπροσέλαβε 200 εργαζομένους της επιχείρησης. Ήταν μια φιλόδοξη και ριψοκίνδυνη κίνηση… μια από τις πολλές συνέθεσαν την ιστορία της Alfa Romeo. Ο Stella γνώριζε πολύ καλά τη δουλειά του, υπολόγισε τα ρίσκα και κατανόησε τι είδους αυτοκίνητα ήθελαν οι πελάτες. Επίσης είχε έναν κρυφό άσο στο μανίκι του. Βρήκε τον κατάλληλο άνθρωπο για να τα σχεδιάσει.

Ο Σωτήρας από την Πιατσέντζα
Ο Giuseppe Merosi ήταν ένας επόπτης έργων από την Πιατσέντζα. Όπως και πολλοί άλλοι νέοι της εποχής είχε καταληφθεί από το πάθος για τα αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες και είχε εργαστεί σε διαφόρους ρόλους σε αυτό το νέο τομέα της βιομηχανίας.

Το φθινόπωρο του 1909 ο Stella του ζήτησε να δημιουργήσει δύο εντελώς νέα αυτοκίνητα κατάλληλα για τις επιθυμίες του Ιταλικού κοινού. Δύο αυτοκίνητα πιο ισχυρά από εκείνα του Darraq και με πλαίσιο ικανό να ντυθεί με πολυτελή αμαξώματα. Στην αποθήκη του σπιτιού του, στην Via Cappucio 17 στο Μιλάνο, ο νεαρός μηχανικός-σχεδιαστής δούλευε μέρα και νύχτα και την 1η Ιανουαρίου του 1909 κατέθεσε τα σχέδια για το πρώτο αυτοκίνητο στο Τεχνικό Γραφείο.

Η 24 HP
Ίσως για μοναδική φορά στην ιστορία της αυτοκίνησης, ένα αυτοκίνητο δημιουργήθηκε πριν από την εταιρεία που θα το κατασκεύαζε και θα το διέθετε στην αγορά. Η 24 HP είχε κινητήρα μονομπλόκ (κάτι ασυνήθιστο για την εποχή), 4 κυλίνδρους, 4.000 κ.εκ. και απόδοση 42 ίππους που έδιναν κίνηση μέσω ενός άξονα στους πίσω τροχούς. Είχε στιβαρό πλαίσιο με ενισχύσεις από πρεσαριστό μέταλλο, επιτρέποντας στους αμαξοποιούς Castagna, Schieppati, Sala και Bollani, να εξελίξουν διάφορα πολυτελή αμαξώματα για απαιτητικούς πελάτες. Οι στόχοι της 24 HP ήταν εξαρχής υψηλοί. Σήμερα θα την ονομάζαμε ως μοντέλο Premium, με το κόστος της να αντιστοιχεί περίπου στις αποδοχές δύο ετών ενός εργαζομένου.

Επίσης εξαρχής ήταν και ένα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο, ξεπερνώντας τα 100χλμ./ώρα, ενώ ιδιαίτερη προσεχτική και ακριβής ήταν η κατασκευή του. Έτσι δεν ήταν απλά γρήγορο, αλλά προσέφερε και κορυφαία οδηγική αίσθηση. Η εξαιρετική αποδοχή του λοιπόν δεν αποτέλεσε έκπληξη. Η πρώτη A.L.F.A. ήταν μια πραγματική Alfa Romeo. Κομψή, σπορ, τεχνολογικά προηγμένη γεμάτη γοητεία και χαρίσματα. Αυτή θα παρέμενε και η συνταγή που θα ακολουθούσε η μάρκα μέσα στη μακρά ιστορία της. Ένα σημείο αναφοράς που την καθιστά μοναδική στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Ο Merosi συνειδητοποίησε ότι ήταν στο σωστό δρόμο και πάτησε «γκάζι». Το 1911 εξέλιξε την 24 HP Corsa: μικρότερο βάρος, περισσότερη ισχύς και περισσότερη ορμή… όπως η GTA του σήμερα. Με αυτό το μοντέλο, μόλις ένα χρόνο μετά την ίδρυση της μάρκας, η A.L.F.A. μπήκε στο χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Η πρώτη νίκη ήρθε στον αγώνα Parma-Poggio di Berceto το 1913, με τον οδηγό Nino Franchini να τερματίζει πρώτος στην κατηγορία του και δεύτερος γενικής.

Η 40/60 HP
Για μια νεοσύστατη μάρκα, οι αγώνες ήταν ο καλύτερος τρόπος για να αναδειχθεί το όνομα της και αυτό το γνώριζε ο Merosi. Έτσι αποφάσισε να κατασκευάσει ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο με έναν νέας φιλοσοφίας κινητήρα. Το 1913 η 40/60 HP ήταν έτοιμη.
Ο Κόμης Ricotti ζήτησε από τον αμαξοποιό Castagna να δημιουργήσει πάνω στο πλαίσιο της A.L.F.A. 40/60 HP με βάση τις αρχές μια νέας επιστήμης που γεννιόταν εκείνη της εποχή: της αεροδυναμικής. Το αποτέλεσμα ήταν η 40/60 HP Aerodynamic Ricotti Torpedo, μια δημιουργία που μοιάζει να ξεπήδησε από τις σελίδες μυθιστορήματος του Ιουλίου Βερν και ήταν ικανή να αγγίζει τα 139χλμ./ώρα.

Όμως το ξέσπασμα του 1ου Π.Π. άλλαξε για όλους τα δεδομένα, οι πάντες, συμπεριλαμβανομένης και της A.L.F.A., καλέστηκαν να συμβάλουν στην κάλυψη στρατιωτικών αναγκών. Στις 2 Νοεμβρίου του 1915 η εταιρεία Ing. Nicola Romeo & Co ανέλαβε το εργοστάσιο στο Portello με σκοπό την κατασκευή πυρομαχικών και κινητήρων αεροσκαφών. Η αρχική μονάδα παραγωγής τροποποιήθηκε με νέα μηχανήματα από τις Η.Π.Α., ενώ το δυναμικό αυξήθηκε από λίγες εκατοντάδες σε περισσότερα από 1.200 άτομα.

Ο Μηχανολόγος Γερουσιαστής
Ο Nicola Romeo, o οποίος διετέλεσε και Γερουσιαστής του Βασιλείου της Ιταλίας, αποτελεί ακόμα μια σημαντική προσωπικότητα στην ιστορία μας. Κατά τη διάρκεια του πολέμου εξαγόρασε σημαντικές εταιρείες κατασκευής μηχανολογικού εξοπλισμού, όπως οι “Costruzioni Meccaniche di Saronno” και “Officine Meccaniche Tabanelli” στη Ρώμη και η “Officine Ferroviarie Meridionali” στη Νάπολι. Στη συνέχεια μετονόμασε την εταιρεία του σε “Ing. Nicola Romeo Anonymus Co.” Και όταν η Banca Italiana di Sconto ζήτησε τη εκκαθάριση της A.L.F.A. δεν δίστασε να την αγοράσει.

Λόγω της διαμάχης με τους προηγούμενους ιδιοκτήτες σε σχέση με το όνομα, ο Romeo αποφάσισε να διαθέτει τα προϊόντα συνδυάζοντας το Alfa με το επώνυμο του. Τα πρώτα αυτοκίνητα που έφεραν το όνομα Alfa Romeo, ήταν η 20/30 HP και η ES Sport. Δύο αυτοκίνητα που ακολούθησαν το δρόμο που έδειξε ο Merosi πριν από τον πόλεμο. Κομψά, γρήγορα και με πολύ δυνατή προσωπικότητα.

[ngg src=”galleries” ids=”5174″ display=”basic_thumbnail” thumbnail_crop=”0″] 

Στα μεταπολεμικά χρόνια, οδηγοί όπως οι Giuseppe Campari, Antonio Ascari, Ugo Sivocci, αλλά και ο νεαρός Enzo Ferrari έγιναν γνωστοί σε όλη την Ευρώπη χάρη στις επιτυχίες τους με τα αυτοκίνητα της Alfa Romeo. Mugello, Parma-Poggio di Berceto, Targa Florio, Aosta-Gran San Bernardo, Coppa delle Alpi: σε κάθε αγώνα οι Alfa Romeo διακρίνονταν. Αυτό που έλειπε ήταν ο πρώτο διεθνής θρίαμβος.

Το αριστούργημα του Merosi

Η Ιταλική απάντηση στα πιο κομψά αυτοκίνητα όλου του κόσμου. Αυτό ανέφερε ο Βρετανικός τύπος για τη νέα Alfa Romeo RL όταν αυτή παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Λονδίνου τον Νοέμβριο του 1921. H RL επανακαθόριζε όσο ήξερε ο κόσμος του αυτοκινήτου. Ήταν πιθανότατα το αριστούργημα του Merosi. Ένας 3λιτρος κινητήρας απόδοσης 56 ίππων, 6κυλινδρος με μονομπλοκ κατασκευή και βαλβίδες με εκκεντροφόρο και ωστήρια, επέτρεπε στην RL να ξεπερνά τα 110χλμ./ώρα, αλλά κυρίως να το επιτυγχάνει με αξεπέραστο και ακριβέστατο έλεγχο.

Το 1923 ο Merosi κατασκεύασε δύο ειδικές Corsa αγωνιστικές εκδόσεις, των οποίων το βάρος είχε μειωθεί στα 980 κιλά. Σχεδιάστηκαν για να κερδίσουν το διάσημο αγώνα Targa Florio… και τα κατάφεραν.

Τον Απρίλιο ο Ugo Sivocci πήρε θέση στην αφετηρία με ένα πράσινο τετράφυλλο τριφύλλι να κοσμεί την πλευρά του αυτοκινήτου του. Το γούρι έκανε στο ακέραιο τη δουλειά του. Ο Sivocci θριάμβευσε στο 15ο Targa Florio και το τετράφυλλο τριφύλλι (Quadrifoglio) έγινε κομμάτι του θρύλου της μάρκας.

Ο σχεδιαστής που σύστησε ο Ferrari
Ο καιρός είχε φτάσει να διαχωριστεί η μαζική παραγωγή των αυτοκινήτων από εκείνη που γινόταν ειδικά για τα αγωνιστικά οχήματα. Ήταν ο Enzo Ferrari που πρότεινε το σωστό άνθρωπο για τη θέση. Ο Vittorio Jano ήταν ένας νεαρός μηχανικός-σχεδιαστής από το Πιεμόντε που είχε εργαστεί για τη FIAT και ήταν ειδικός στην αρχιτεκτονική των πλαισίων και των κινητήρων.

Ο Jano έφερε πρωτοποριακές και νικηφόρες ιδέες στην Alfa Romeo, όπως η υπερπλήρωση των χαμηλής χωρητικότητας κινητήρων. Η GP P2 του Jano με τον Ascari στο τιμόνι της, διέλυσε τον ανταγωνισμό στην πίστα της Κρεμόνα επιτυγχάνοντας μέση ωριαία ταχύτητα άνω των 158χλμ./ώρα. Οι νίκες της P2 έφεραν την Alfa Romeo στην κορυφή του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Το 1925 η Alfa Romeo θριάμβευσε στο Πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Grand Prix που οργανώθηκε από τη Διεθνή Ομοσπονδία Αναγνωρισμένων Ομίλων. Προς τιμή αυτή της μεγάλης επιτυχίας το λογότυπο της Alfa Romeo «αγκαλιάστηκε» από ένα δάφνινο στεφάνι.

Το άρθρο Alfa Romeo: από τις ρίζες της μάρκας μέχρι τις πρώτες διεθνείς νίκες (1906- 1925) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.