Η 156 παρουσιάστηκε στον τύπο το 1997 στο Centro Cultural de Belém της Λισαβόνας. Ο στόχος της εταιρείας ήταν έγινε αμέσως σαφής: η δημιουργία ενός sedan που θα συνδυάζει το στιλ με την ασυναγώνιστα δυναμική οδική συμπεριφορά, προσφέροντας την τέλεια ισορροπία μεταξύ απόδοσης και κρατήματος. Μια 100% αυθεντική συνταγή Alfa Romeo.

Ο στόχος ήταν ιδιαίτερα φιλόδοξος και το αποτέλεσμα ένα από τα καλύτερα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα όλων των εποχών.

Alfa Romeo και κίνηση στους εμπρός τροχούς

Τα πρώτα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν είχαν την κίνηση στους πίσω τροχούς, παρ’ όλα αυτά η ιδέα της κίνησης στους εμπρός τροχούς ενθουσίαζε τους σχεδιαστές. Το θέμα απασχόλησε την Alfa Romeo στην μεταπολεμική περίοδο. Οι Satta Puliga και Busso είχαν πεισθεί για τις δυνατότητες αυτής της λύσης και ξεκίνησαν ένα πρόγραμμα εξέλιξης που στόχευε η 1900 να αποτελέσει το πρώτο προσθιοκίνητο αυτοκίνητο της μάρκας. Όμως η εταιρεία αποφάσισε να ακολουθήσει διαφορετική πορεία. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, η ιδέα της δημιουργίας μια μικρότερης προσθιοκίνητης Alfa Romeo μελετήθηκε και οδήγησε στην εξέταση πολλών διαφορετικών κινητήρων και συστημάτων μετάδοσης. Τελικά κανένα από αυτά δεν έφτασε στη φάση της παραγωγής, όμως η δημιουργία της πρώτης Alfa Romeo με κίνηση στους εμπρός τροχούς ήταν απλά θέμα χρόνου. Η στιγμή ήρθε όταν αποφασίστηκε η επέκταση της γκάμας με ένα μοντέλο μικρότερο από την Giulietta, το οποίο θα βοηθούσε στην αύξηση των πωλήσεων.

Η αποστολή ανατέθηκε στον Rudolf Hruska, «πατέρα» των διαφόρων εκδόσεων της Giulietta. Η Alfa Romeo του ζήτησε να αναλάβει μια διπλή αρμοδιότητα. Να σχεδιάσει ταυτόχρονο τόσο το νέο αυτοκίνητο, όσο και το εργοστάσιο που θα το κατασκεύαζε. Έτσι γεννήθηκε η Alfasud, η πρώτη Alfa Romeo με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Η Alfasud δημιουργήθηκε από «λευκό χαρτί» και αποτελεί μια από τις σπάνιες περιπτώσεις στην ιστορία του αυτοκινήτου όπου ένα εργοστάσιο σχεδιάζεται για να κατασκευάζει ένα συγκεκριμένο μοντέλο. Το ίδιο το αυτοκίνητο δεν είχε κανένα τεχνικό περιορισμό, εκτός από το να παραμείνει πιστό στους στόχους που τέθηκαν. «Προφανώς έπρεπε να έχει μπροστινή κίνηση και να είναι ένα πολυτελές συμπαγές 5θεσιο αυτοκίνητο με μεγάλο χώρο αποσκευών.» Έτσι περιέγραψε ο Hruska την αποστολή του μερικά χρόνια αργότερα.

Ο κινητήρας boxer (επίπεδος με αντικριστούς κυλίνδρους) προτιμήθηκε σε σχέση με τον εν σειρά τετρακύλινδρο λόγο του χαμηλότερου ύψους του που επέτρεπε ένα πιο αεροδυναμικό προφίλ για το αμάξωμα. Το δύο όγκων αμάξωμα δημιουργήθηκε για να διευκολύνει την πρόσβαση στο χώρο αποσκευών, ο οποίος είχε την εντυπωσιακή χωρητικότητα των 400 λίτρων χάρη στην τοποθέτηση του ρεζερβουάρ καυσίμου κάτω από το πίσω κάθισμα, αντί της κλασσικής θέσης μεταξύ του πίσω καθίσματος και του χώρου αποσκευών. Ο νέος σχεδιασμός προσέφερε σημαντικά πλεονεκτήματα σε επίπεδο εκμετάλλευσης των εσωτερικών χώρων και ασφάλειας και ο ανταγωνισμός τον αντέγραψε σχεδόν αμέσως.       

Η Alfasud ήταν η πρώτη σημαντική εργασία που ανατέθηκε προσωπικά στον Giorgetto Giugiaro και αποδείχθηκε τεράστια εμπορική επιτυχία. Για να σεβαστεί όλους τους περιορισμούς σε επίπεδο χώρου και μεγέθους , ο νεαρός σχεδιαστής εφηύρε το χαρακτηριστικό ψηλό πίσω μέρος και το συνέδεσε με το αεροδυναμικό εμπρόσθιο τμήμα με απλές γραμμές.

Το μοντέλο μπήκε στην παραγωγή το 1972, τη χρονιά που η μάρκα ξεπέρασε το ένα εκατομμύριο μονάδων παραγωγής από την ίδρυση της. Η Alfasud σχεδόν ισοφάρισε αυτό το ρεκόρ με συνολικά 900.925 μονάδες να περνούν τη γραμμή παραγωγής από το 1972 έως το 1984 (χωρίς να υπολογίζονται οι εκδόσεις Sprint), μένοντας στην ιστορία ως η Alfa Romeo με τις περισσότερες πωλήσεις στην ιστορία.

Από την εκλογίκευση της παραγωγής στην έμφαση στη μάρκα

Το 1986, η IRI (ιδιοκτήτης της Alfa Romeo από το 1933) πούλησε τη μάρκα και όλες τις εγκαταστάσεις της στο Fiat Group. Τα πρώτα χρόνια της νέας εποχής η διοίκηση εστίασε στην εκλογίκευση της παραγωγής και της αλυσίδα εφοδιασμού της.

Τη δεκαετία του 1980 όλοι οι κατασκευαστές αναζητούσαν τις «συνέργειες». Οι διαδικασίες και τα προϊόντα ομογενοποιούνταν. Πολλά εξαρτήματα ήταν κοινά για λόγους κόστους. Οι σχεδιαστές ήταν υποχρεωμένοι να ακολουθούν αυστηρούς περιορισμούς (όπως για παράδειγμα το μέγεθος των θυρών), στοιχείο που περιόριζε τη δημιουργικότητα.

Τα χρόνια που ακολούθησαν οι κανόνες αυτοί ατόνησαν. Στους πελάτες δεν άρεσε αυτή η υπέρμετρη ομογενοποίηση και αναζητήσουν αυτοκίνητα που ξεχώριζαν. Η προσωπικότητα της Μάρκας ανάκτησε το σημαντικό της ρόλο. Αυτό το σημείο καμπής επηρέασε σημαντικό το σχεδιασμό των αυτοκινήτων.

Σπορ συμπεριφορά, υψηλή απόδοση, πρωτοπορία (και στιλ)

Αυτή η αλλαγή για την Alfa Romeo σήμαινε επιστροφή στις ρίζες της. Το πρώτο μεγάλο βήμα στο δρόμο για την επαναφορά των ξεχωριστών χαρακτηριστικών ήταν η αναβίωση της Alfa Corse, της θρυλική αγωνιστική ομάδα όπου ο νεαρός Enzo Ferrari έκανε το ξεκίνημα του. Το 1993, η 155 GTA συμμετείχε στο DTM, το Γερμανικό Πρωτάθλημα Τουρισμού, με τον Nicola Larini να κατακτά τους 11 από τους 20 συνολικά αγώνες και την Alfa Romeo να επιστρέφει και πάλι στο πρώτο σκαλί του βάθρου στο Nürburgring.

Η συμβολή του σχεδιασμού ήταν καθοριστική. Η 164 του 1987, η πρώτη προσθιοκίνητη ναυαρχίδα της Alfa Romeo, σχεδιάστηκε από τον Pininfarina… όμως από εκείνη τη στιγμή ο ρόλος του Centro Stile Alfa Romeo γινόταν όλο και πιο σημαντικός.

Στο κέντρο του Αρέζε οι τεχνολογίες άλλαζαν. Το ίδιοι και οι διαδικασίες και οι άνθρωποι. Νέα συστήματα για το σχεδιασμό και την κατασκευή πρωτοτύπων με τη βοήθεια υπολογιστών αξιοποιήθηκαν. Η ομάδα του Centro Stile ήταν άμεσα συνδεδεμένη με τα μηχανολογικά τμήματα, αφού η χρηστικότητα πρέπει να είναι και όμορφη. Η μορφή και η ουσία πάνε πάντα μαζί. Αυτή είναι η «αναγκαία ομορφιά» της Alfa Romeo.

Σχεδιάζοντας μια νέα σειρά

Το Centro Stile δεν δημιούργησε ένα μοντέλο, αλλά μια πλήρη σειρά. Μερικά χρόνια αργότερα το όνειρο έγινε πραγματικότητα. Το 1995 η μάρκα παρουσίασε ένα νέο μικρομεσαίο δύο όγκων (την 145) και τον επόμενο χρόνο ακόμα ένα μικρομεσαίο δυόμιση όγκων (την 146). Ακολούθησαν οι σπορ GTV και Spider που σχεδιάστηκαν σε συνεργασία με τον Pininfarina. Όμως η πραγματική αλλαγή ήρθε με την 156.

Η αισθητική της 156 ήταν ένα μοναδικό μίγμα δύναμης, πρωτοπορίας και κλασσικού στιλ. Η μάσκα ανέκτησε το σημαντικό της ρόλο και εισχώρησε στις γραμμές του προφυλακτήρα. Οι επιφάνειες ήταν τόσο κοντά με τους τροχούς που έδιναν αμέσως την αίσθηση δύναμης και απόλυτου κρατήματος στο δρόμο. Η αναλογία μεταξύ των γυάλινων και μεταλλικών επιφανειών θύμιζαν περισσότερο coupe παρά sedan. Τα χερούλια για τις πίσω πόρτες ήταν σχεδόν αόρατα, κρυμμένα στο πλαίσιο των παραθύρων και τα «καθαρά» φτερά προσέδιδαν ένα εξαιρετικά γλυπτό και δυναμικό προφίλ. «Μοιάζει να κινείται ακόμα και σταθμευμένη», σχολίασε ο de Silva.

Παράλληλα η 156 έφερε και τη χρωματική αναζήτηση της μάρκας, στοιχείο που ήταν πολύ σημαντικό σε μοντέλα όπως η Carabo και η Montreal. Οι σχεδιαστές της Alfa Romeo πήραν έμπνευση από τη συλλογή του μουσείου της μάρκας που βρίσκεται στον ίδιο χώρο και στις μέρες μας. Παρατηρώντας το χρώμα της 8C 2900 B του 1938 εφηύραν το μπλε Nuvola το οποίο αποτελείται από πολλές στρώσεις πέρλας.

Προηγμένος σπορ χαρακτήρας

Η 156 ήταν ένα εκπληκτικό αυτοκίνητο και από τεχνική άποψη. Από τους μηχανικούς ζητήθηκε να εξελίξουν ένα μοντέλο  με «προηγμένο σπορ χαρακτήρα», το οποίο θα συνδύαζε τη δύναμη, με το χαμηλό βάρος και τον εξαιρετικό έλεγχο του αμαξώματος. Διαχρονικά αυτή ήταν η συνταγή που χαρακτήριζε την οδηγική εμπειρία με μια Alfa Romeo.

Για να πετύχουν αυτό το στόχο χρησιμοποίησαν νέα υλικά (όπως μαγνήσιο και ειδικά κράματα χάλυβα), εξελιγμένη αρχιτεκτονική στην ανάρτηση και πολύ λεπτομερείς ρυθμίσεις ώστε να επιτευχθεί το ιδανικό επίπεδο κρατήματος και ακρίβειας των αντιδράσεων του αυτοκινήτου.

Η 156 έπεισε τους πάντες. Ήταν το πιο οδηγοκεντρικό sedan της εποχής της, ενώ η αγωνιστική της έκδοση κυριάρχησε, κατακτώντας σε 10 χρόνια συνολικά 13 τίτλους.

Η γέννηση του common rail

Στο λανσάρισμα του αυτοκινήτου διαθέσιμα ήταν 6 κινητήρια σύνολα. O V6 Busso συνοδευόταν από τρεις Twin Spark που για πρώτη φορά συνδύαζαν τα δύο μπουζί ανά κύλινδρο (μια τεχνολογία που είχε χρησιμοποιήσει ο Giuseppe Merosi το 1914) με τις τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο.

Τότε στην Ευρωπαϊκή αγορά η βενζίνη ήταν το καύσιμο που κυριαρχούσε, αλλά αυτό θα άλλαζε και ήταν η Alfa Romeo που ξεκίνησε αυτή την επανάσταση. Η 156 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο στον κόσμο που εφοδιαζόταν με το σύστημα “common rail”.

Οι δημοσιογράφοι που δοκίμασαν τις εκδόσεις 1,9 και 2,4 JTD στη Λισαβόνα, ενθουσιάστηκαν. Για πρώτη φορά οι κινητήρες diesel προσέφεραν απόδοση, άνεση και χαμηλό θόρυβο αντίστοιχο με εκείνο των βενζινοκινητήρων.  

[ngg src=”galleries” ids=”5249″ display=”basic_thumbnail” thumbnail_crop=”0″] 

Car of the Year

Η 156 κέρδισε τις καρδίες του κοινού και των ειδικών κατακτώντας για πρώτη φορά για την Alfa Romeo τον τίτλο Car of the Year. Η μικρότερη αδερφή της, η 147 (η οποία δεν μοιραζόταν μόνο στιλιστικά στοιχεία, αλλά και τα μηχανικά μέρη), ακολούθησε το παράδειγμα της μερικά χρόνια αργότερα, κατακτώντας την ίδια διάκριση το 2001.

Το άρθρο H ιστορία της Alfa Romeo: το momentum της χαρισματικής 156 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Τα φώτα είναι τα «μάτια», η εισαγωγή αέρα το «στόμα», το εμπρός μέρος το «πρόσωπο» και βέβαια το αμάξωμα είναι το «σώμα», με τους «ώμους» και τους «γλουτούς» να καθορίζονται από τα φτερά. Ο σχεδιασμός των αυτοκινήτων είναι γεμάτος από ανθρώπινα στοιχεία που παραμένουν ζωντανά μέχρι και σήμερα. Ποια όμως είναι η προέλευση αυτής της φιλοσοφίας;

Τα πρώτα αυτοκίνητα αποτελούσαν απλά κάρα χωρίς άλογα. Μέχρι τη δεκαετία του 1930, οι αμαξοποιοί («coachbuilders») ήταν οι ειδικοί στη διαμόρφωση των μεταλλικών επιφανειών. Χτυπούσαν με εργαλεία χειρός τα φύλλα μετάλλου πάνω σε ξύλινα καλούπια, δημιουργώντας μοναδικά μοντέλα με πλούσιες ελκυστικές καμπύλες που αναζητούσαν τις ιδανικές οργανικές μορφές. Με την εξέλιξη της βιομηχανικής παραγωγής, οι φόρμες απλοποιήθηκαν με δεδομένο ότι οι τότε πρέσες δεν επέτρεπαν τη δημιουργία πολύπλοκων τρισδιάστατων σχημάτων.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, αυτές οι δύο «σχολές» παραγωγής οδήγησαν σε πολύ διαφορετικά αποτελέσματα. Από τη μια το «ανθρωπομορφικό αυτοκίνητο» και από την άλλη το «αυτοκίνητο του αύριο».  Αυτή η αντίθεση είναι ξεκάθαρη στις 33 Stradale και Carabo, δύο εντελώς διαφορετικά μοντέλα σε αισθητικό επίπεδο, τα οποία όμως μοιράζονταν την ίδια τεχνική βάση.

Σχεδιάζοντας πάνω στην ίδια πλατφόρμα

Η 33 Stradale και η Carabo δεν θα μπορούσαν να είναι πιο διαφορετικές. Η μία όλο ένταση και όγκους, όπως οι μύες ένας δρομέα που πλησιάζει στον τερματισμό των 100 μέτρων και η άλλη γεμάτη ευθείες και γωνίες αναζητώντας την αισθητική του μέλλοντος. Δεν ήταν απλά δυο διαφορετικές ερμηνείες, αλλά δυο διαφορετικοί κόσμοι.  

Η κοινή τεχνική βάση των δύο μοντέλων είναι η σύνθεση 50 χρόνων αγωνιστικής εμπειρίας της Alfa Romeo. Η τεχνολογία, το πάθος, η τόλμη στην επιλογή των υλικών και του στιλ και βέβαια η καινοτομία και η δημιουργικότητα, αποτελούν τα υλικά που δημιούργησαν την Tipo 33 και τα «παιδιά» της.

Η άσβηστη επιθυμία

Η επιθυμία της μάρκας να συναγωνίζεται δεν έσβησε ποτέ. Το 1964 ο τότε πρόεδρος της Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi, αποφάσισε πως ήταν η στιγμή για την εταιρεία να επιστρέψει και επίσημα στους αγώνες. Για τη δημιουργία της αγωνιστικής ομάδας εξαγόρασε την Autodelta, μια εταιρεία από το Ούντινε, η οποία ήδη συμμετείχε στην παραγωγή της TZ. Μαζί με την Autodelta επέστρεψε στην Alfa Romeo και ο Carlo Chiti, ο οποίος εργαζόταν στο εργοστάσιο του Portello την περίοδο 1952-1957, για να αναλάβει επικεφαλής της νέας εργοστασιακής ομάδας.

Την ίδια χρονιά ξεκίνησε το πρόγραμμα 33. Ο Luraghi ζήτησε από την ομάδα ένα αυτοκίνητο που θα αγωνιζόταν με στόχο τις διακρίσεις και τη δημοσιότητα στο World Sportscar Championship.

Η Autodelta

Στα μέσα της δεκαετίας του 1960, η Autodelta μετακινήθηκε στην ευρύτερη περιοχή του Μιλάνο, πλησιέστερα στο εργοστάσιο της Alfa Romeo, αλλά κυρίως πλησιέστερα στην πίστα δοκιμών του Balocco.

Το πρώτο πλαίσιο Tipo 33 που δημιουργήθηκε από την Alfa Romeo, έφτασε στις εγκαταστάσεις της Autodelta το 1965. Ήταν μια ασύμμετρη, σχήματος «Η», κατασκευή από σωλήνες κατασκευασμένους από κράμα αλουμινίου με ενσωματωμένα δοχεία καυσίμου. Στο εμπρός μέρος, ένα κατασκευασμένο από μαγνήσιο υποπλαίσιο στήριζε την ανάρτηση, τα ψυγεία, το τιμόνι και τα πεντάλ. Ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν τοποθετημένα στο κέντρο και προς τα πίσω κατά το διαμήκη άξονα. Το αμάξωμα ήταν κατασκευασμένο από υαλονήματα, ώστε το βάρος να περιοριστεί στα 600 κιλά, το ελάχιστο βάρος που επέτρεπαν οι κανονισμοί. Για ακόμα μια φορά το χαμηλό βάρος ήταν το μυστικό όπλο της Alfa Romeo.

Η κατάκτηση των Παγκόσμιων Τίτλων Κατασκευαστών το 1975 και το 1977

Τα στενά χρονικά περιθώρια που είχε το πρόγραμμα εξέλιξης, ήταν μη ρεαλιστικά για ένα τόσο φιλόδοξο πρόγραμμα. Θα περνούσαν σχεδόν δύο χρόνια πριν η 33 να είναι έτοιμη να αγωνιστεί. Στις πρώτες δοκιμές το αυτοκίνητο εφοδιάστηκε με το κινητήρα της ΤΖ2, έναν 4κυλινδρο χωρητικότητας 1.570 κ.εκ. Παράλληλα εξελισσόταν ένας νέος V8 2.000 κυβικών, ο οποίος, όταν τελικά παρουσιάστηκε, απέδιδε 230 ίππους.

Η πρώτη 33 που αγωνίστηκε πήρε αμέσως το προσωνύμιο «Periscopica», λόγω της εισαγωγής αέρα που ξεπεταγόταν πάνω από το roll bar. Το ντεμπούτο της έγινε στον αγώνα του Fléron, κοντά στη Λιέγη. Οδηγός ήταν ο επικεφαλής δοκιμαστής της Autodelta, Teodoro Zeccoli. Μετά από εξαντλητικές προετοιμασίες, η 33, μπήκε στο χώρο των αγώνων στις 12 Μαρτίου του 1967 και αμέσως ξεκίνησε να κερδίζει.

Η μακρά πορεία νικών σε μερικές από τις διασημότερες πίστες ,οδήγησε τελικά στην κατάκτηση του Παγκόσμιου Τίτλου Κατασκευαστών από την 33 το 1975 και το 1977.

Ο αριστοκράτης από τη Φλωρεντία που ήθελε να γίνει σχεδιαστής

Όταν η Alfa Romeo αποφάσισε να φτιάξει ένα πολύ μικρό αριθμό από 33 για ιδιώτες, χρειαζόταν μια καινούργια εμφάνιση. Η αποστολή αυτή ανατέθηκε στον Franco Scaglione. Γεννημένος στη Φλωρεντία από παλιά αριστοκρατική οικογένεια, ο Scaglione σπούδασε αεροναυπηγική και στη συνέχεια κατατάχθηκε στο στρατό. Κατά τη διάρκεια του 2ου Π.Π. μετατέθηκε στη Λιβύη και αιχμαλωτίστηκε στο Τομπρούκ. Επιστρέφοντας στην Ιταλία το 1946, αποφάσισε να γίνει σχεδιαστής αυτοκινήτων και εργάστηκε πρώτα για τον Pinin Farina, μετά για τον Bertone και τελικά σαν ανεξάρτητος σχεδιαστής.

Ο Scaglione χρησιμοποίησε όλες τις τεχνικές του γνώσεις και την αισθητική του τόλμη κατά το σχεδιασμό της 33 Stradale, δημιουργώντας ένα αριστούργημα που συνδυάζει το στιλ με την αναζήτηση της αεροδυναμικής απόδοσης και της λειτουργικότητας.

Η 33 Stradale

Το καπό της 33 Stradale ανοίγει τελείως, ώστε να επιτρέπει την εύκολη πρόσβαση στα μηχανικά μέρη. Για πρώτη φορά σε ένα αυτοκίνητο για το δρόμο οι πόρτες άνοιγαν προς τα πάνω, επιτρέποντας την ευκολότερη πρόσβαση σε ένα όχημα με ύψος λιγότερο από ένα μέτρο. Η μόνη διαφορά σε σχέση με την αγωνιστική έκδοση ήταν η επιμήκυνση του μεταξονίου κατά 10 εκατοστά και η αντικατάσταση του υλικού για το σκελετό από αλουμίνιο σε ατσάλι. Ο κινητήρας ήταν ο ίδιος της Tipo 33, κατασκευασμένος από αλουμίνιο και μαγνήσιο με μηχανικό έμμεσο ψεκασμό και ξηρό κάρτερ για τη λίπανση. Για την «αναπνοή» φρόντιζαν οι δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής που κινούσαν τις δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο, όπως δύο ήταν και τα μπουζί ανά κύλινδρο. Σε ένα τόσο ελαφρύ αυτοκίνητο, οι 230 ίπποι εξασφάλιζαν τελικά ταχύτητα 260 χλμ./ώρα και επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα σε 5,5 δεύτερα.

Η πρεμιέρα στη Monza

Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε επίσημα στο σαλόνι αυτοκινήτου του Τορίνο το 1967, όμως λίγες εβδομάδες νωρίτερα είχε αποκαλυφθεί σε ένα μικρό γκρουπ ειδικών. Στις 10 Σεπτεμβρίου του 1967, ο 9ος αγώνας του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος της Φόρμουλα 1 πραγματοποιούταν στη Monza. Ο αγώνας πέρασε στην ιστορία για την επική μάχη του Jim Clark με τον Jack Brabham, αλλά και την αποκάλυψη ενός πανέμορφου σπορ αυτοκινήτου. Κατά την παρουσίαση της η 33 Stradale, ήταν το ακριβότερο σπορ αυτοκίνητο της αγοράς με τιμή σχεδόν 10 εκ. λιρέτες, όταν οι περισσότεροι ανταγωνιστές κόστιζαν 6 με 7 εκατομμύρια λιρέτες. Μόλις 12 αντίτυπα κατασκευάστηκαν με το αμάξωμα του Scaglione. Η αλήθεια είναι ότι οι αγοραστές έκαναν την καλύτερη δυνατή επένδυση, αφού σήμερα τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα είναι ανεκτίμητης αξίας.

Το διαστημόπλοιο

Η 33 Stradale εκφράζει το απόγειο της φιλοσοφίας του «ανθρωπομορφικού αυτοκινήτου». Όμως η αναζήτηση του στιλ από την Alfa Romeo πήρε και άλλες κατευθύνσεις. Η ιδέα για το «αυτοκίνητο του μέλλοντος», κάτι όπως ένα διαστημόπλοιο, εξετάστηκε τη δεκαετία του 1950 με τη «Disco Volante» («Ιπτάμενος Δίσκος») που σχεδιάστηκε από την Touring. Ήταν ένα ανοικτό αυτοκίνητο, αποτέλεσμα εκτενούς αεροδυναμικής έρευνας με τα φαρδιά της φτερά να είναι ένα σώμα με το χαμηλό αμάξωμα.

Το 1968 στο σαλόνι αυτοκινήτου στο Παρίσι παρουσιάστηκε η Carabo, ένα αυτοκίνητο που εξέλισσε αυτή την ρηξικέλευθη φόρμα. Σχεδιαστής της ήταν ο μόλις 30χρονος Marcello Gandini.

Τα διζυγωτικά δίδυμα

Η Carabo βασιζόταν στα μηχανικά μέρη της 33 Stradale, όπως και άλλα πρωτότυπα της εποχής, για παράδειγμα το Iguana του Giorgetto Giugiaro, η 33 Special Coupé του Pininfarina και το Navajo του Bertone. Το ύψος ήταν το ίδιο, αλλά οι καμπύλες εξαφανίστηκαν. Κάθε τι στην Carabo είναι ξεκάθαρο, από τις ευθείες γραμμές των επιφανειών μέχρι τις πόρτες με άνοιγμα τύπου «scissor». Το όνομα Carabo είναι εμπνευσμένο από το Carabus auratus, έναν σκαραβαίο με έντονο μεταλλικό πράσινο και πορτοκαλί χρώμα, στοιχείο που πέρασε και στις επιφάνειες του πρωτοτύπου. Από εκείνη την εποχή, η Alfa Romeo ξεκίνησε να δίνει εξαιρετική προσοχή στην έρευνα και εξέλιξη χρωμάτων που τονίζουν ακόμα περισσότερο το μοναδικό σχεδιασμό των μοντέλων της. Η χρωματική αναζήτηση συνεχίστηκε και με την Montreal.

Η Montreal

Το 1967 τα έθνη απ’ όλο τον κόσμο παρουσίασαν τα καλύτερα τεχνικά και επιστημονικά τους επιτεύγματα στη Διεθνή Έκθεση του Μόντρεαλ. Από την Alfa Romeo ζητήθηκε να δημιουργήσει το τεχνολογικό σύμβολο της έκθεσης, ένα μοντέλο που θα εκφράζει «τη μέγιστη φιλοδοξία του σύγχρονου ανθρώπου όσον αφορά στο αυτοκίνητο». Οι Satta Puliga και Busso ζήτησαν τη βοήθεια του Bertone, ο οποίος ανέθεσε στον Gandini να σχεδιάσει το αμάξωμα και το εσωτερικό. Το αποτέλεσμα ήταν μια τεράστια επιτυχία. Οι επισκέπτες της έκθεσης εκτίμησαν αμέσως την κομψότητα και το στιλ του αυτοκινήτου. Η επιτυχία οδήγησε στη δημιουργία της έκδοσης παραγωγής του μοντέλου που παρουσιάστηκε το 1970 στο σαλόνι αυτοκινήτου της Γενεύης. Η Montreal παραγωγής, χρησιμοποιούσε το V8 κινητήρα της Tipo 33 με αυξημένη χωρητικότητα στα 2,6 λίτρα και χαμηλότερη απόδοση στους 200 ίππους. Το μοντέλο εκτός από το σχεδιασμό του, εντυπωσίασε και χάρη στη ξεχωριστή παλέτα χρωμάτων, από το πράσινο (που είχε χρησιμοποιηθεί και στο πρωτότυπο αυτοκίνητο) μέχρι το ασημί και από το πορτοκαλί μέχρι το χρυσό. Η έρευνα των χρωμάτων αποτελεί μια ξεχωριστή παράδοση τις πτυχές της οποίας θα ανακαλύψουμε σε επόμενο επεισόδιο της σειράς. Παρ’ όλα αυτά αναμφίβολα αυτή η παράδοση παραμένει ζωντανή μέχρι σήμερα με τις νέες Giulia και Stelvio να διατίθενται με χρώματα όπως τα Red Villa d’Este, Ocher GT Junior και Montreal Green. Αυτές οι αποχρώσεις καθρεφτίζουν με το δικό τους μοναδικό τρόπο την παράδοση 110 ετών της μάρκας.

[ngg src=”galleries” ids=”5245″ display=”basic_thumbnail” thumbnail_crop=”0″] 

Το άρθρο H ιστορία της Alfa Romeo: η επανάσταση των σχημάτων και των χρωμάτων, οι 33 Stradale, Carabo και Montreal εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.