Στόχος είναι να προσφέρει μια ευρωπαϊκή απάντηση στον αυξανόμενο ανταγωνισμό των κινεζικών κατασκευαστών, όμως αρκετοί αναλυτές αμφισβητούν κατά πόσο ένα τέτοιο εγχείρημα μπορεί να αποδειχθεί κερδοφόρο.

Το σχέδιο εντάσσεται στο νέο πλαίσιο «E-Car» της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο αφορά ηλεκτρικά αυτοκίνητα μήκους έως 4,2 μέτρων που κατασκευάζονται εντός Ευρώπης. Τα μοντέλα αυτά θα επωφελούνται από ειδικά κίνητρα και ευνοϊκότερη μεταχείριση στους στόχους εκπομπών CO₂, βοηθώντας τις αυτοκινητοβιομηχανίες να αποφεύγουν υψηλά πρόστιμα.

Στο πλαίσιο αυτό, η Citroen θα επαναφέρει το ιστορικό 2CV ως αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο με τιμή κάτω από τις 15.000 ευρώ, ενώ αντίστοιχο αυτοκίνητο θα αποκτήσει και η Fiat. Η Stellantis δηλώνει ότι η ανάπτυξη των νέων μοντέλων θα γίνει σε συνεργασία με εξωτερικούς εταίρους, ώστε να περιοριστεί το κόστος και να επιταχυνθεί η διαδικασία εξέλιξης.

Ωστόσο, η αγορά των μικρών αυτοκινήτων στην Ευρώπη συρρικνώνεται συνεχώς. Η παραγωγή της κατηγορίας Α μειώθηκε από περίπου 720.000 μονάδες το 2021 σε μόλις 320.000 το 2025, ενώ το μερίδιό της στην αγορά έχει πέσει κάτω από το 4%.

Παράλληλα, οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν σημαντικά υψηλότερα κόστη παραγωγής σε σχέση με τους Κινέζους ανταγωνιστές τους. Οι αυστηρότεροι κανονισμοί για την ασφάλεια, το λογισμικό και την κυβερνοασφάλεια αυξάνουν το κόστος εξέλιξης, ενώ οι κινεζικές εταιρείες επωφελούνται από χαμηλότερα εργατικά, φθηνότερες μπαταρίες και ισχυρή καθετοποίηση της παραγωγής.

Έτσι, το πραγματικό ερώτημα δεν είναι μόνο αν μπορεί να κατασκευαστεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο των 15.000 ευρώ στην Ευρώπη. Είναι αν οι ευρωπαϊκές εταιρείες μπορούν να το κάνουν κερδοφόρα και να ανταγωνιστούν αποτελεσματικά τις κινεζικές μάρκες σε μια κατηγορία που γίνεται ολοένα και πιο δύσκολη.

Το άρθρο Τα ηλεκτρικά των 15.000 ευρώ στην Ευρώπη έχουν μέλλον; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Αν και εκ πρώτης όψεως θα περίμενε κανείς το αντίθετο, η πραγματικότητα είναι πως η αποθήκευση ενέργειας σε ηλεκτρική μορφή απαιτεί μεγάλα και βαριά συστήματα.

Ο βασικός λόγος είναι οι μπαταρίες ιόντων λιθίου. Αυτές αποτελούνται από υλικά όπως νικέλιο, κοβάλτιο και σίδηρο, τα οποία έχουν υψηλή πυκνότητα και συνεπώς σημαντικό βάρος.

Για να επιτευχθεί ικανοποιητική αυτονομία, οι κατασκευαστές προσθέτουν όλο και περισσότερα στοιχεία μπαταρίας, δημιουργώντας ένα φαύλο κύκλο: μεγαλύτερη αυτονομία σημαίνει μεγαλύτερη μπαταρία και άρα περισσότερο βάρος.

Στην πράξη, η διαφορά μπορεί να φτάνει έως και τα 400-500 κιλά σε σχέση με ένα αντίστοιχο βενζινοκίνητο μοντέλο.

Οι μπαταρίες τοποθετούνται συνήθως στο πάτωμα του οχήματος, σχηματίζοντας μια επίπεδη πλατφόρμα που επηρεάζει τη συνολική κατασκευή. Ωστόσο, δεν είναι μόνο οι ίδιες οι μπαταρίες που αυξάνουν το βάρος.

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απαιτούν ενισχυμένες δομές για λόγους ασφάλειας, ώστε να προστατεύονται οι μπαταρίες σε περίπτωση σύγκρουσης.

Επιπλέον, τα συστήματα ανάρτησης και πέδησης πρέπει να είναι πιο ανθεκτικά, ώστε να διαχειρίζονται τη μεγαλύτερη μάζα. Όλα αυτά προσθέτουν επιπλέον κιλά.

Το αυξημένο βάρος επηρεάζει διάφορους τομείς: την οδηγική αίσθηση, τη φθορά των ελαστικών και την ασφάλεια.

Ένα βαρύτερο όχημα μπορεί να είναι πιο επικίνδυνο σε σύγκρουση, ιδιαίτερα για πεζούς και μικρότερα αυτοκίνητα. Παράλληλα, η άμεση ροπή των ηλεκτρικών κινητήρων επιταχύνει τη φθορά των ελαστικών.

Παρά τις προκλήσεις, το μέλλον προδιαγράφεται πιο ελαφρύ. Οι μπαταρίες στερεάς κατάστασης αναμένεται να προσφέρουν μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα με μικρότερο βάρος, βελτιώνοντας σημαντικά την απόδοση.

Μέχρι τότε, όμως, το αυξημένο βάρος παραμένει βασικό χαρακτηριστικό των ηλεκτρικών οχημάτων.

Το άρθρο Γιατί τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν αυξημένο βάρος; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Την ίδια στιγμή, η Κίνα εμφανίζεται έτοιμη να καλύψει το κενό, αξιοποιώντας ένα εξαιρετικά αποδοτικό και επιδοτούμενο βιομηχανικό οικοσύστημα.

Στις Ηνωμένες Πολιτείες, μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες αλλάζουν πορεία. Η Ford ανακοίνωσε ότι περιορίζει τα σχέδια για αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα και επιστρέφει σε υβριδικά και θερμικά αυτοκίνητα, καταγράφοντας δισεκατομμύρια δολάρια σε έκτακτες χρεώσεις.

Αντίστοιχες κινήσεις κάνουν και άλλοι όμιλοι, καθώς το πολιτικό περιβάλλον έχει γίνει λιγότερο φιλικό προς την ηλεκτροκίνηση, με κατάργηση φορολογικών κινήτρων και χαλάρωση των κανονισμών.

Στον Καναδά, επαρχίες όπως το Κεμπέκ και η Βρετανική Κολομβία μείωσαν ή κατάργησαν επιδοτήσεις, ενώ αναθεώρησαν τους στόχους για το 2035. Η πτώση των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων επιτάχυνε τις αποφάσεις.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση, μετά από έντονες πιέσεις, χαλάρωσε επίσης τον στόχο των μηδενικών εκπομπών, επιτρέποντας τη συνέχιση πωλήσεων οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης υπό προϋποθέσεις. Οι φόβοι για πρόστιμα δισεκατομμυρίων και η χαμηλή διείσδυση των EVs έπαιξαν καθοριστικό ρόλο.

Μέσα σε αυτό το σκηνικό, η Κίνα προσαρμόζεται ταχύτερα. Με έμφαση πλέον και στα plug-in υβριδικά, οι κινεζικές εταιρείες βρίσκουν διέξοδο στις δυτικές αγορές, αποδεικνύοντας ότι, προς το παρόν, η ηλεκτροκίνηση δεν προχωρά με τον ίδιο ρυθμό παντού.

Το άρθρο Η Δύση φρενάρει τα ηλεκτρικά, η Κίνα πατά γκάζι εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Σύμφωνα με την έρευνα, περίπου οι μισοί καταναλωτές που σκοπεύουν να αγοράσουν καινούργιο ή μεταχειρισμένο αυτοκίνητο μέσα στην επόμενη διετία δηλώνουν πλέον ότι προσανατολίζονται σε θερμικό μοντέλο. Πρόκειται για αύξηση κατά 13% σε σχέση με πέρυσι, ένα ποσοστό που δείχνει καθαρά αλλαγή τάσης.

Την ίδια στιγμή, το ενδιαφέρον για τα αμιγώς ηλεκτρικά υποχωρεί αισθητά. Μόλις το 14% των ερωτηθέντων δηλώνει ότι εξετάζει σοβαρά την αγορά ηλεκτρικού, ποσοστό μειωμένο κατά 10%.

Ακόμη και τα υβριδικά, που μέχρι πρόσφατα θεωρούνταν η «χρυσή τομή», χάνουν έδαφος, με την απήχησή τους να πέφτει στο 16%.

Καθοριστικό ρόλο παίζουν οι πολιτικές εξελίξεις και οι αλλαγές στη νομοθεσία.

Στις ΗΠΑ, η χαλάρωση των κανονισμών για τις εκπομπές ρύπων ενισχύει τα θερμικά μοντέλα, ενώ και στην Ευρώπη το σχέδιο πλήρους απαγόρευσης των κινητήρων εσωτερικής καύσης μετά το 2035 δείχνει να επανεξετάζεται.

Το αποτέλεσμα είναι μια αγορά που φρενάρει την ηλεκτρική της φόρα και ξαναβρίσκει παλιές, γνώριμες λύσεις.

Το άρθρο Γυρίζουν την πλάτη στα ηλεκτρικά και επιστρέφουν στα θερμικά εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Με τα έσοδα από τον φόρο καυσίμων –που σήμερα χρηματοδοτούν περίπου το 80% της οδικής συντήρησης– να μειώνονται, οι αρχές αναζητούν μια νέα πηγή χρηματοδότησης.

Στο πιλοτικό πρόγραμμα που ολοκληρώθηκε φέτος, οι οδηγοί EV πλήρωναν 2 έως 4 σεντς για κάθε μίλι. Στα χαρτιά, η λογική φαίνεται απλή: πληρώνει όποιος χρησιμοποιεί τον δρόμο.

Στην πράξη όμως, ανοίγει ένα κουτί γεμάτο πρακτικά και κοινωνικά ζητήματα. Για παράδειγμα, οι εργαζόμενοι με μεγάλες καθημερινές μετακινήσεις –κυρίως σε αγροτικές περιοχές– θα δουν σημαντική επιβάρυνση.

Το μεγαλύτερο αγκάθι όμως είναι ο τρόπος παρακολούθησης των χιλιομέτρων. Μία από τις προτάσεις προβλέπει ειδική συσκευή που θα εγκαθίσταται στο όχημα και θα καταγράφει τις διαδρομές.

Αυτό όχι μόνο αυξάνει το κόστος υλοποίησης, αλλά και εγείρει σοβαρά θέματα ιδιωτικότητας, ειδικά αν τα δεδομένα διαχειρίζονται τρίτοι.

«Κάποιος πρέπει να πληρώσει για τους δρόμους», τονίζει ο David Kline της California Taxpayers Association, επισημαίνοντας όμως ότι το βάρος δεν πρέπει να μεταφερθεί άδικα σε όσους δεν έχουν άλλη επιλογή από το να οδηγούν πολύ.

Καθώς η Καλιφόρνια οδεύει προς την πλήρη απεξάρτηση από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, το debate για το ποιος θα πληρώνει τους δρόμους μόλις ξεκίνησε.

Το άρθρο Έρχεται νέο «χαράτσι» ανά χιλιόμετρο για τους οδηγούς ηλεκτρικών εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Σύμφωνα με στοιχεία της Rho Motion, πουλήθηκαν περίπου 1,9 εκατ. οχήματα παγκοσμίως, εκ των οποίων 1,3 εκατ. ήταν πλήρως ηλεκτρικά.

Η Κίνα συνεχίζει να ηγείται, με 1,3 εκατ. πωλήσεις και αύξηση 6% σε σχέση με πέρυσι. Στην Ευρώπη, οι πωλήσεις αυξήθηκαν 36% σε 372.786 μονάδες, με τα PHEV να εμφανίζουν άνοδο 47%.

Ισχυρές επιδόσεις καταγράφουν η Γερμανία (+45%), το Ηνωμένο Βασίλειο (+31%), η Ιταλία (+45%) και η Ισπανία που σχεδόν διπλασίασε τις πωλήσεις της. Αντίθετα, η Γαλλία σημειώνει μικρή πτώση 2%.

Στη Βόρεια Αμερική, η κατάργηση της ομοσπονδιακής φορολογικής επιδότησης $7.500 οδήγησε σε πτώση 41% στις πωλήσεις τον Οκτώβριο.

Οι πωλήσεις της Ford, Hyundai, Kia, Honda και Subaru υποχώρησαν δραματικά σε σχέση με τα προηγούμενα υψηλά.

Τα δεδομένα δείχνουν ότι η Ευρώπη και η Κίνα θα συνεχίσουν να στηρίζουν την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης μέχρι το τέλος του έτους, παρά τις σοβαρές δυσκολίες στις ΗΠΑ.

Το άρθρο Οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων εκτοξεύονται παγκοσμίως εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το project, έργο του Τεχνικού και Ερευνητικού Κέντρου Επισκευής Συγκρούσεων Οχημάτων της Κίνας σε συνεργασία με την Joyson Electronics, βασίζεται σε ταχύτατη ενεργοποίηση: αισθητήρες εντοπίζουν επικίνδυνη αύξηση θερμοκρασίας στη μονάδα μπαταριών και μέσα σε ένα δευτερόλεπτο ενεργοποιείται μια «γεννήτρια αερίου» —παρόμοια τεχνολογία με αυτή των αερόσακων— που εκτοξεύει την μπαταρία προς τα πίσω, σε απόσταση αρκετών μέτρων.

Στο βίντεο που συνοδεύει την ανακοίνωση η μπαταρία απομακρύνεται σαν βλήμα, προσγειώνεται σε ασφαλή (τουλάχιστον στο πλάνο) αποστάση και το αυτοκίνητο παραμένει, θεωρητικά, λιγότερο επικίνδυνο για τους επιβάτες.

Η ιδέα είναι απλή στην ουσία της: όταν η θερμική διαφυγή (thermal runaway) βάζει φωτιά στην κυψέλη, η κύρια απειλή είναι η μεταφορά της φωτιάς στο αμάξωμα και η έκρηξη πολλαπλών κυψελών. Απομακρύνοντας το «πυρηνικό» στοιχείο, μειώνεις την πιθανότητα καταστροφικής έκρηξης μέσα στην καμπίνα και, σε θεωρητικό επίπεδο, σώζεις ζωές.

Κι όμως, το «τέλειο» concept φέρνει μαζί του μια αλυσίδα νέων κινδύνων. Ποιος εγγυάται ότι η εκτοξευμένη μπαταρία δεν θα χτυπήσει πεζό, άλλο όχημα ή κτίριο; Πώς διασφαλίζεται ότι το βλήμα δεν θα προκαλέσει δευτερογενείς πυρκαγιές ή εκρήξεις; Τι γίνεται σε πυκνή αστική κυκλοφορία; Και, βέβαια, ποιος αναλαμβάνει την ευθύνη για τις ζημιές που μπορεί να προκληθούν από την πεταμένη μπαταρία;

Ειδικοί που έχουν δει το βίντεο χαιρετίζουν την καινοτομία ως τολμηρή αντιμετώπιση ενός υπαρκτού και απειλητικού προβλήματος, αλλά υπογραμμίζουν ότι απαιτούνται εκτεταμένες δοκιμές υποπροϊόντων: προσομοιώσεις σε αστικό περιβάλλον, σενάρια με ανθρώπινη παρουσία, και αξιολόγηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων μιας εκτοξευμένης, πιθανώς καύσιμης μονάδας μπαταριών. Τα πρωτόκολλα ασφαλούς περισυλλογής, η θωράκιση των γύρω περιοχών και η διαχείριση των χημικών κινδύνων είναι ζητήματα που δεν λύνονται με ένα θεαματικό πλάνο.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ο συμβολισμός: ενώ οι αυτοκινητοβιομηχανίες πασχίζουν να κάνουν τις μπαταρίες πιο ασφαλείς με χημικές και μηχανικές παρεμβάσεις, ερευνητές σε κάποιες αγορές φαίνεται να κινούνται προς «δραστικές» μηχανολογικές λύσεις. Η Κίνα, με την ταχύτητα ανάπτυξης και τις συνεργασίες μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, δοκιμάζει λύσεις που σε άλλες χώρες θα κρίνονταν πολύ ριψοκίνδυνες για το κοινό αίσθημα.

Προς το παρόν πρόκειται για concept: εντυπωσιακό, αμφιλεγόμενο και σαφώς φουτουριστικό. Αν μετατραπεί σε βιομηχανικό πρότυπο, η αυτοκίνηση ίσως αποκτήσει ένα ακόμη, παράδοξο, μέσο αυτοπροστασίας — την ικανότητα να θυσιάζει το πιο επικίνδυνο κομμάτι της για να σώσει τους επιβάτες. Μέχρι όμως να δοκιμαστεί σε πραγματικές συνθήκες και να καλύψει το νομικό και ηθικό πλαίσιο, μοιάζει περισσότερο με σκηνή από επιστημονική φαντασία παρά με έτοιμη λύση ασφαλείας.

Το άρθρο Μία αμφιλεγόμενη ιδέα για να μην καίγονται τα ηλεκτρικά (+video) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το κεντρικό τους χαρακτηριστικό; Αφήνουν εκτός παιχνιδιού τα κινεζικά BEV, όχι με «χονδροκομμένους» εμπορικούς φραγμούς, αλλά μέσω ενός ευρηματικού μηχανισμού που βασίζεται στο περιβαλλοντικό αποτύπωμα.

Η μέθοδος είναι απλή αλλά διεισδυτική: κάθε μοντέλο βαθμολογείται με ένα «πράσινο σκορ» που λαμβάνει υπόψη την ενέργεια που καταναλώθηκε σε όλο τον κύκλο ζωής του – από την παραγωγή μπαταριών μέχρι την ηλεκτρική ένταση του εργοστασίου.

Με αυτόν τον τρόπο, ο αποκλεισμός κινεζικών κατασκευών γίνεται έμμεσα, αφού η χώρα εξακολουθεί να στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό στον άνθρακα. Έτσι, οι επιδοτήσεις κατευθύνονται σε ευρωπαϊκές γραμμές παραγωγής, χωρίς να παραβιάζονται οι κανόνες του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου.

Στη Γαλλία, το νέο Ecobonus αξιολογεί κατά 70% την περιβαλλοντική επίπτωση πριν καν το αυτοκίνητο βγει στον δρόμο. Το αποτέλεσμα; Μόνο όσα BEV κατασκευάζονται ή συναρμολογούνται στην Ευρώπη απολαμβάνουν πλήρη στήριξη.

Αντίστοιχα, στο Ηνωμένο Βασίλειο το νέο Electric Car Grant δίνει έως 3.750 λίρες για μοντέλα όπως το Ford Puma Gen E και το E-Tourneo Courier, που κατασκευάζονται στη Ρουμανία αλλά με βρετανικές ηλεκτρικές μονάδες. Στον αντίποδα, η Mini Cooper που φτιάχνεται στην Κίνα αποκλείεται εντελώς από το σχήμα επιδότησης, ενώ ακόμα και η Countryman από τη Γερμανία δικαιούται μικρότερο μπόνους.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη δείξει τα «δόντια» της αυξάνοντας τους δασμούς στα κινεζικά BEV έως και 45%, όμως η νέα προσέγγιση πηγαίνει ένα βήμα παραπέρα: επαναφέρει τη βιομηχανική πολιτική στο προσκήνιο, με περιβαλλοντικό μανδύα. Όπως δήλωσε χαρακτηριστικά η Ursula von der Leyen, «η Ευρώπη χρειάζεται το δικό της μικρό ηλεκτρικό», υπονοώντας φθηνά, ευρωπαϊκά BEV κάτω από τις 20.000 ευρώ.

Η λογική πίσω από την κίνηση είναι σαφής: οι Κινέζοι διαθέτουν πιο ώριμες αλυσίδες για μπαταρίες, χαμηλότερα κόστη και μεγάλη ταχύτητα ανάπτυξης. Η Ευρώπη, αντί να συγκρουστεί ανοιχτά, επιλέγει να κατευθύνει τη ζήτηση προς τα δικά της εργοστάσια, εξασφαλίζοντας θέσεις εργασίας και παραγωγή εντός συνόρων.

Το επόμενο βήμα ίσως είναι η επιβολή ελάχιστου ποσοστού «ευρωπαϊκού περιεχομένου» σε μπαταρίες και εξαρτήματα. Μέχρι τότε, οι «πράσινες» επιδοτήσεις γίνονται το νέο όπλο της Γηραιάς Ηπείρου απέναντι στην επέλαση των κινεζικών ηλεκτρικών.

Το άρθρο Πώς η Ευρώπη στήνει τείχος στα κινεζικά ηλεκτρικά εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Χάρη σε ένα νέο πρόγραμμα απόσυρσης παλαιών οχημάτων και κρατικές επιδοτήσεις, το μικρό Dacia Spring μειώνεται από 17.900 ευρώ σε μόλις 3.900 ευρώ, ενώ το T03 της κινεζικής Leapmotor από 18.900 ευρώ σε 4.900 ευρώ.

Η τιμή αυτή αγγίζει ακόμη και την αξία ενός ποιοτικού ποδηλάτου, όπως διαφημίζει η ίδια η Leapmotor.

Το πρόγραμμα αφορά οχήματα ηλικίας άνω των 10 ετών με εκπομπές Euro 5 ή παλαιότερες και στοχεύει κυρίως σε οικογένειες χαμηλού εισοδήματος που ζουν σε πόλεις άνω των 50.000 κατοίκων.

Οι οικογένειες με εισόδημα έως 30.000 ευρώ ετησίως δικαιούνται την πλήρη επιδότηση των 11.000 ευρώ, ενώ όσες φτάνουν έως 40.000 ευρώ μπορούν να λάβουν 9.000 ευρώ για αγορά νέου BEV.

Το πρόγραμμα, με προϋπολογισμό 597 εκατομμυρίων ευρώ, έχει στόχο να ενισχύσει τις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων σε μία από τις πιο αδύναμες αγορές BEV της Ευρώπης, όπου το ποσοστό τους μέχρι τον Αύγουστο ήταν μόλις 5,2%, έναντι 15,8% στην Ε.Ε.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις, οι εγγραφές νέων οχημάτων θα μπορούσαν να αυξηθούν κατά περίπου 60.000 πριν το πρόγραμμα ολοκληρωθεί τον επόμενο Ιούνιο.

Οι υπόλοιποι κατασκευαστές δεν συμμετέχουν σε τόσο ακραίες εκπτώσεις. Η Fiat, για παράδειγμα, προσφέρει το μικρό 500e από 23.900 ευρώ σε 9.950 ευρώ, αλλά μόνο μέσω δανείου υψηλού επιτοκίου 12,9%.

Η πρωτοβουλία αυτή αναδεικνύει τη στρατηγική της ιταλικής κυβέρνησης να δώσει ώθηση στην ηλεκτροκίνηση, μειώνοντας παράλληλα τις εκπομπές ρύπων και διευκολύνοντας οικονομικά την πρόσβαση σε ηλεκτρικά οχήματα για νοικοκυριά με περιορισμένο εισόδημα.

Το άρθρο Ηλεκτρικά στην Ιταλία: Φθηνότερα από ένα ποδήλατο εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το νέο αυτό κιτ, που θα παρουσιαστεί από τη συνεργασία Renault, Geely και Aramco στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Μονάχου, περιλαμβάνει έναν ατμοσφαιρικό τετρακύλινδρο κινητήρα 1,5 λίτρου με ενσωματωμένο γεννήτρια και inverter.

Η ισχύς του φτάνει τους 95 ίππους, ενώ το μέγεθός του είναι συγκρίσιμο με μια μικρή βαλίτσα, γεγονός που επιτρέπει την εύκολη τοποθέτησή του στο μπροστινό ή στο πίσω τμήμα ενός ηλεκτρικού οχήματος, είτε οριζόντια είτε κάθετα.

Παράλληλα, θα υπάρχει και μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση, με ισχύ έως 164 ίππους, η οποία απευθύνεται σε μεγαλύτερα μοντέλα D-segment και επαγγελματικά οχήματα.

Οι κινητήρες έχουν σχεδιαστεί για λειτουργία με βενζίνη, συνθετικά καύσιμα, αιθανόλη ή μεθανόλη και συμμορφώνονται με τις επικείμενες προδιαγραφές Euro 7.

Σημαντικό είναι ότι οι μονάδες αυτές δεν προορίζονται για την άμεση κίνηση των τροχών του οχήματος. Αντίθετα, λειτουργούν στη βέλτιστη περιοχή στροφών για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, τροφοδοτώντας τη μπαταρία του EV, διατηρώντας παράλληλα χαμηλά επίπεδα θορύβου και κραδασμών.

Ο διευθύνων σύμβουλος της Horse, Matias Giannini, δήλωσε: «Τα range-extended EV (REEV) αποτελούν την ταχύτερα αναπτυσσόμενη κατηγορία κινητήρων σε πολλές αγορές παγκοσμίως.

Η λύση Horse C15 προσφέρει στις αυτοκινητοβιομηχανίες έναν απλό και οικονομικό τρόπο να μετατρέψουν τα υπάρχοντα BEV τους σε REEV. Πιστεύουμε ότι η ζήτηση για τέτοια οχήματα θα συνεχίσει να αυξάνεται».

Το νέο κιτ της Horse υπογραμμίζει μια πρακτική και ευέλικτη προσέγγιση για την επέκταση της αυτονομίας των ηλεκτρικών οχημάτων, ανοίγοντας τον δρόμο σε περισσότερες επιλογές για τους καταναλωτές χωρίς αλλαγή της βασικής πλατφόρμας των EV.

Το άρθρο Η Horse παρουσιάζει εύκολη λύση range-extender για ηλεκτρικά εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.