Η απάντηση δεν κρύβεται σε κάποια συνωμοσία των κατασκευαστών, αλλά σε μια αμείλικτη αριθμητική πραγματικότητα. Η γεωμετρία του στροφαλοφόρου απαιτεί οι πείροι να τοποθετηθούν ανά 51,4 μοίρες – μια γωνία που μετατρέπει τη μηχανουργική διαδικασία σε άσκηση ακριβείας με περιορισμένο όφελος.

 Σε αντίθεση, οι εξακύλινδροι απολαμβάνουν συμμετρικότατο διαχωρισμό 60 μοιρών, ενώ οι V8 λειτουργούν «στρωτά» με 45 μοίρες, γωνίες που ευνοούν την ομαλότητα και τη στιβαρότητα.

Το δεύτερο –και πιο ύπουλο– εμπόδιο είναι η ισορροπία. Παρότι οι επτά κύλινδροι ακούγονται σαν μια ενδιάμεση, λογική λύση, δημιουργούν αρμονικές δονήσεις που δεν ακυρώνονται μεταξύ τους.

Οι εξακύλινδροι σε σειρά και οι V8 με cross-plane στροφαλοφόρο διακρίνονται για τη φυσική τους ισορροπία. Ο αντίστοιχος 7κύλινδρος δεν θα μπορούσε να προσφέρει ούτε τη βελούδινη λειτουργία ενός «έξι», ούτε τη δύναμη και σταθερότητα ενός «οκτώ».

Στον κόσμο των πλοίων ή βαρέων αγροτικών μηχανημάτων, όπου οι στροφές μένουν χαμηλά και η μάζα λειτουργεί ως φυσικός αποσβεστήρας, τέτοιες ιδιορρυθμίες μπορούν να διορθωθούν. Όμως σε ένα αυτοκίνητο που στροφάρει έως 7.000 rpm, το εγχείρημα αγγίζει το παράλογο.

Τελικά, ο 7κύλινδρος δεν προσφέρει καμία ουσιαστική υπεροχή σε σχέση με τους κλασικούς έξι ή οκτώ κυλίνδρους. Και στη σημερινή εποχή της ηλεκτροκίνησης και της υβριδοποίησης, το παιχνίδι των κυλίνδρων ούτως ή άλλως οδεύει προς το τέλος του.

Για όσους, πάντως, αναζητούν κάτι πραγματικά εκκεντρικό, υπάρχουν ακόμη τα περιστροφικά Mazda, τα παράδοξα V4 της Lancia ή τα ξεχασμένα VW V5 και W8 – ζωντανές υπενθυμίσεις ότι η αυτοκίνηση πάντα άφηνε χώρο για τις ωραίες… παραξενιές.

Το άρθρο Η «κατάρα» του Επτά: Γιατί δεν υπάρχουν 7κύλινδροι κινητήρες εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.