Κι αυτό γιατί το σουηδικό στέισον –ας μην ξεχνάμε πως η Volvo έχει να επιδείξει μια πολύ μεγάλη παράδοση στην κατηγορία- είναι ιδιαίτερα σικ, ενώ το έξυπνο τρικ με τις πίσω κολώνες που συγκλίνουν προς το εσωτερικό, που έχουν εφαρμόσει οι σχεδιαστές του, το βοηθά να κρύβει πολύ καλά το μέγεθος και τον όγκο του. Στον οποίο ο επιπλέον, σε σχέση με το σεντάν S60, έχει ενσωματωθεί ιδιαίτερα αρμονικά. Παράλληλα η διαμόρφωση των πίσω φωτιστικών του είναι και χαρακτηριστική και δημιουργεί την απαραίτητη συνάφεια με τα SUV της μάρκας.

Το καλό πάντως με το V60 είναι πως σε αντίθεση με άλλα στέισον κύρους, που δεν δίνουν τόσο έμφαση στην πρακτικότητα, έχει ένα μεγάλο (430 λίτρα) χώρο αποσκευών, με πολύ καλά εκμεταλλεύσιμο σχήμα και χαμηλό κατώφλι που διευκολύνει τη φόρτωση. Αν υπάρχουν επιπλέον μεταφορικές ανάγκες (μέχρι 1.241 λίτρα) τα πίσω καθίσματα διπλώνουν εύκολα και γρήγορα, ενώ φυσικά υπάρχει και προστατευτικό δίχτυ που συγκρατεί τις αποσκευές αν η φόρτωση μέχρι την οροφή είναι αναγκαία.

Αν δεν είναι αναγκαία και αν μπορεί κανείς να βολευτεί με τα 430 λίτρα που έχει στην κανονική του διάταξη ο χώρος αποσκευών, θα έχει στη διάθεσή του και άνετες θέσεις για τρεις στο πίσω κάθισμα. Πολύ άνετα θα ταξιδέψουν και οι εμπρός επιβάτες, ενώ συνολικά η ποιότητα κατασκευής κυμαίνεται σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα και ο διάκοσμος και χαρακτήρα έχει και αίσθηση πολυτέλειας δημιουργεί.

Από κει και πέρα η χαρακτηριστική λεπτή κονσόλα υπάρχει και εδώ, ενώ ο εξοπλισμός τόσο της άνεσης όσο και της ασφάλειας, που περιλαμβάνει τα γνωστά πια συστήματα της Volvo, είναι πλήρης ακόμα και στη βασική έκδοση.

Βασικός από πλευράς κινητήρων βενζίνης είναι ο Τ3, ο turbo των 1.600 κυβικών που αποδίδει 150 ίππους και στην τελευταία του εκδοχή εκπέμπει μόλις 139 γραμμάρια CO2 το χιλιόμετρο, στη συνέχεια είναι ο Τ4 των 180 ίππων –πάντα από 1.600 κυβικά- ενώ ακολουθεί ο Τ5 του αυτοκινήτου της δοκιμής μας.

Και αυτός είναι turbo, έχει 2.000 κυβικά και αποδίδει ούτε λίγο ούτε πολύ 240 ίππους και 320 Nm από τις 1.800 έως τις 5.000 σ.α.λ. Φυσικά με τέτοια απόδοση δεν έχει κανένα πρόβλημα να κινήσει γρήγορα (0-100 σε 7,5”, τελική 230) το βάρους 1.574 κιλών πεντάθυρο αμάξωμα. Παράλληλα είναι ελαστικός από πολύ χαμηλά, συνδυάζεται πολύ καλά τόσο με το χειροκίνητο κιβώτιο των έξι σχέσεων όσο και με το αυτόματο 6άρι, ενώ αν εκμεταλλευτείς τη ροπή του μπορείς να κινηθείς με τη μέση κατανάλωση να κυμαίνεται ακόμα και κάτω από τα 10 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Αν θελήσεις όμως να αξιοποιήσεις τη δύναμη του τετρακύλινδρου Τ5, που δεν εμφανίζει σχεδόν καμία υστέρηση στην απόκριση, θα δεις την κατανάλωση να ανεβαίνει εμφανώς πιο ψηλά.

Πάντως αν η προτεραιότητά σας είναι περισσότερο η οικονομία και μετά όλα τα άλλα, χωρίς να πρέπει να κάνετε παραχωρήσεις και ως προς την ελαστικότητα και ως προς τις επιδόσεις γενικά, τότε καλό είναι να ρίξετε μια ματιά στους diesel της μάρκας. Οι οποίοι ξεκινούν από το μοναδικό για τη μεσαία κατηγορία 1.600 DRIVe που αποδίδει 115 ίππους και 270 Nm ροπής, έχει μέση κατανάλωση 4,5 λίτρα/ 100 χλμ. και εκπομπές CO2 119 γραμμάρια το χιλιόμετρο.

Ανεξάρτητα πάντως από το αν ο κινητήρας είναι βενζίνης ή πετρελαίου, το V60 είναι πολύ καλά στημένο, με υψηλό επίπεδο άνεσης και μεγάλο βαθμό απορρόφησης των ανωμαλιών των δρόμων από την ανάρτηση, με σημαντικά περιθώρια πρόσφυσης και όπως προαναφέραμε και με όλα τα εξελιγμένα συστήματα ασφαλείας της Volvo.

Το V60 λοιπόν συγκαταλέγεται ανάμεσα στα πιο όμορφα αλλά και στα πιο σικ στέσιον που μπορείτε να αγοράσετε, χωρίς μάλιστα να πρέπει να κάνετε κάποιο συμβιβασμό ως προς την πρακτικότητα του.

Ως δίλιτρο Τ5 ξεκινά από τις 34.380 ευρώ με απόσυρση, ενώ η βασική του έκδοση βενζίνης (Τ3, 1.600 κυβικά) κοστίζει από 25.620 ευρώ και η αντίστοιχη πετρελαίου με τον κωδικό 1.6 DRIVe από τις 26.670 ευρώ.

Γιάννης Σκουφής

φωτογραφίες carzine.gr

{gallery}photos/28/Test/VOLVO-V60-T5{/gallery}

Το άρθρο VOLVO V60 T5 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το Skoda Yeti καλύπτει τουλάχιστον μερικώς και τα τρια αυτά κριτήρια επιτυχίας, ενώ ταυτόχρονα είναι και ο καλύτερος εκπρόσωπος της λογικής και της φιλοσοφίας που θα ακολουθήσει στο μέλλον η τσέχικη εταιρεία, που δείχνει να έχει πολύ καλά αντανακλαστικά σε σχέση πάντα με τα ζητούμενα.

Ακριβώς όπως καλά ήταν και τα αντανακλαστικά της στην περίπτωση του Yeti, μιας και ήταν από τις πρώτες αυτοκινητοβιομηχανίες που κατάλαβαν πως το look SUV δεν πρέπει ντε και καλά να πηγαίνει πακέτο με την τετρακίνηση. Η οποία υπάρχει στις πιο μεγάλες εκδόσεις –την 1.8 TSI σε ότι αφορά αυτές της βενζίνης- αλλά όχι και στις βασικές που για την περίσταση είναι προσθιοκίνητες, μιας και πραγματικά δεν χρειάζεται κάτι παραπάνω. Κι όταν λέμε βασικές εννοούμε αυτήν με τον 1.2 TSI που υπήρχε ευθύς εξαρχής στη γκάμα και την αμέσως μεγαλύτερη 1.4 TSI της δοκιμής μας, που προστέθηκε στην πορεία. Και που έχει βαλθεί να αποδείξει πως και στην εποχή του downsizing, των σύγχρονων turbo και των περιορισμών στις εκπομπές ρύπων το παλιό αμερικάνικο κλισέ του «τίποτα δεν υποκαθιστά τα κυβικά εκατοστά» έχει ενίοτε ακόμα ισχύ. Έστω και μερική.

Μπορεί εδώ να μιλάμε για μόλις 200 παραπάνω κυβικά σε σχέση με τον επίσης αξιόλογο 1.2 TSI, για 122 ίππους έναντι 105 και για 200 Nm ροπής αντί για 175, αλλά όλα αυτά πρέπει να τα συνδυάσουμε και μια ακόμα παράμετρο, που δεν είναι άλλη από το βάρος που πρέπει να αντιμετωπιστεί. Στην περίπτωση του Yeti είναι 1.375 κιλά και πάνω, τιμή καθόλου ευκαταφρόνητη, οπότε δεν χρειάζεται και πολύ ανάλυση για να καταλάβει κανείς πως εδώ  το προβάδισμα το έχει ο μεγαλύτερος των TSI.

Πραγματικά ο συνδυασμός του με το 5θυρο, χαρακτηριστικό όσο και πρακτικό αμάξωμα του Skoda των μόλις 4,22 μέτρων δείχνει ιδανικός, μιας και είναι ελαστικός από χαμηλά, έχει δύναμη στη μεσαία περιοχή που είναι και το κατεξοχήν ζητούμενο, ενώ ψηλά –όσο ψηλά μπορεί να είναι οι 5.000 σ.α.λ. που εμφανίζει τη μέγιστη απόδοσή του- σαφώς και είναι πιο ψυχωμένος από τον 1.200. Παρόλο που πρακτικά δεν χρειάζεται να τον ανεβάζετε μέχρι τα κόκκινα του στροφομέτρου ή κοντά σε αυτά. Αν μάλιστα το αποφύγετε όσο περισσότερο μπορείτε –αυτό δεν σημαίνει ότι θα κινείστε πιο αργά, απλά θα ασχολείστε λίγο περισσότερο με το καλό 6άρι κιβώτιο– θα επιβραβευτείτε με τιμές κατανάλωσης που δεν ξεπερνούν τα 10 λίτρα ακόμα και μέσα στην πόλη. Έξω από αυτήν θα πέσετε εύκολα κάτω από τα 9, ενώ αν δεν ξεπεράσετε τα 140 (η τελική είναι 185) θα φλερτάρετε και με την ένδειξη 8 στο trip computer. Κι αυτό γιατί όπως συμβαίνει σε όλα τα μοντέλα του είδους η αεροδυναμική τους δεν βοηθά στις μεγάλες ταχύτητες, παρόλο που η τιμή 0,37 του συντελεστή οπισθέλκουσας του Yeti δεν είναι καθόλου κακή για SUV.

Κι αυτό γιατί μπορεί όπως είπαμε να είναι «μόνο» προσθιοκίνητο –εδώ σημειώστε ότι γλιτώνετε το επιπλέον βάρος της μετάδοσης και τις αυξημένες τριβές, ενώ σκεφτείτε πόσες φορές χρειάζεστε πραγματικά την τετρακίνηση, μιας και σε βατό χώμα ή και κάτι παραπάνω το Yeti 1.4 TSI δεν αντιμετωπίζει κανένα θέμα– αλλά η εμφάνισή του είναι κλασική για SUV. Με αυξημένη απόσταση από το έδαφος, με σχετικά μικρούς προβόλους, καθώς και με κάποια πιο τονισμένα αισθητικά στοιχεία, όπως είναι π.χ. η μάσκα με τους μεγάλους προβολείς ομίχλης, που εξασφαλίζουν μια off road αίσθηση. Το ίδιο συμβαίνει σε κάποιο βαθμό και με τις κάθετες γραμμές του αμαξώματός του, ειδικά στο πίσω μέρος του, που επιπλέον ενισχύουν και την πρακτικότητα. Τόσο γιατί εξασφαλίζουν ένα καλά εκμεταλλεύσιμο πορτμπαγκάζ με χωρητικότητα από 416 έως 1.580 λίτρα, όσο και γιατί διευκολύνουν την ορατότητα από τη θέση του οδηγού.

Από την υπερυψωμένη και συνολικά καλή θέση του οδηγού, μιας και δεν υπάρχουν θέματα με την εργονομία ή τις δυνατότητες ρύθμισης καθίσματος και τιμονιού. Από και και πέρα η άνεση είναι εξασφαλισμένη και για τους 5 συνολικά επιβάτες, ενώ υπάρχουν και κάποιες δυνατότητες διαμόρφωσης του εσωτερικού ανάλογα με τις ανάγκες, μιας και τα 3 ανεξάρτητα πίσω καθίσματα μετακινούνται κατά το διαμήκη άξονα και διπλώνουν ξεχωριστά. Την εικόνα συμπληρώνουν οι αρκετές θέσεις για μικρο-αντικείμενα, μαζί με το ντουλαπάκι στο ταμπλό και το χώρο κάτω από το υποβραχιόνιο της κεντρικής κονσόλας.

Όπως βλέπετε το Yeti είναι συνολικά σύγχρονο και με καλά δυναμικά χαρακτηριστικά (η ανάρτησή του είναι με γόνατα μπροστά και άξονα πολλαπλών συνδέσων πίσω), ενώ η έκδοσή του των 1.400 κυβικών και των 122 ίππων είναι η πλέον ολοκληρωμένη από τις μη 4×4.

Παράλληλα ενδιαφέρουσες είναι και οι τιμές του, που ξεκινούν από τις 17.890 ευρώ με απόσυρση (19.190 χωρίς) για τη βασική έκδοση Active. Πιο ολοκληρωμένη είναι πάντως η Ambition που κοστολογείται 19.390 ευρώ πάντα μέ απόσυρση (20.690 άνευ) και την οποία προτιμάμε, με μόνη ουσιαστική της έλλειψη να είναι το ESP, που είναι στάνταρ (μαζί με άλλα στοιχεία εξοπλισμού) στην κορυφαία Experience, η οποία σπάει και το ψυχολογικό φράγμα των 20.000 ευρώ (21.090 με απόσυρση, 22.390 χωρίς).

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/SKODA-YETI-14TSI{/gallery}

Το άρθρο SKODA YETI εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Μια πρώτη προσέγγιση στο ερώτημα είναι το σε «λίγους μήνες». Αν χρειάζεστε αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας εδώ και τώρα σαφώς και πρέπει να λάβετε σοβαρά υπόψη σας το Peugeot 207, ένα από τα πιο διαχρονικά σχήματα της κλάσης των υπερ- μίνι.

Αν πάλι η ανάγκη δεν είναι άμεση, υπάρχουν αρκετά επιχειρήματα υπέρ του 207, παρόλο που είναι δεδομένο –από τις προδιαγραφές και μόνο που μπορείτε να διαβάσετε σε άλλο άρθρο του carzine.gr- πως το 208 θα είναι πιο σύγχρονο και απόλυτα εναρμονισμένο στα τελευταία δεδομένα. Όπως είναι εξίσου βέβαιο πως θα είναι και πιο ακριβό, ειδικά αν λάβει κανείς υπόψη τους τις προσφορές που ισχύουν για το 207, το οποίο μπορεί να μην ακολουθεί το downsizing που θα ισχύει για τους καινούργιους τρικύλινδρους του 208, αλλά τα καταφέρνει ιδιαίτερα καλά σε ότι αφορά την οικονομία καυσίμου αλλά και τις εκπομπές ρύπων.

Ο ατμοσφαιρικός τετρακύλινδρος των 1.400 κυβικών και των 95 ίππων με τις 16 βαλβίδες έχει φτάσει σε ένα υψηλό σημείο εξέλιξης και αριστοποίησης, κάτι που αποδεικνύεται και στο δρόμο. Παρόλο που συνδυάζεται με ένα πεντάρι κιβώτιο –ο επιλογέας του οποίου δεν έχει την καλύτερη δυνατή αίσθηση- αποδεικνύεται ελαστικός από χαμηλά, αρκετά ψυχωμένος στις μεσαίες στροφές και αποτελεσματικός στη διαχείριση της αμόλυβδης. Τόσο που τιμές γύρω στα 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα και μέσα στην πόλη δεν είναι ούτε έκπληξη ούτε δύσκολο να επιτευχθούν, ενώ σε υπερ- αστικές μετακινήσεις μπορούν να φλερτάρουν και με το 6,5.

Κατά τα άλλα το 207 έχει να επιδείξει μια ιδιαίτερα καλή δυναμική συμπεριφορά –το μόνο που πρέπει να συνηθίσει κανείς είναι οι σχετικά έντονες κλίσεις στις στροφές που όμως δεν έχουν περαιτέρω συνέπειες- ένα πολύ καλό επίπεδο άνεσης και γενικά ένα σύγχρονο οδηγικό προφίλ, προβλέψιμο και χωρίς εκπλήξεις για τον οδηγό.

Παράλληλα το υπερ- μίνι της Peugeot έχει ικανοποιητικούς χώρους για επιβάτες και αποσκευές (270 τα λίτρα του τελευταίου), εκμεταλλευόμενο τόσο το μεγάλο για την κατηγορία μήκος του (4 και κάτι μέτρα), όσο και το μεταξόνιο των 2,54 μέτρων. Εξίσου σημαντική παράμετρος είναι ότι ο εσωτερικός διάκοσμος δεν δείχνει σε καμία περίπτωση passé, ενώ είναι γεγονός ότι η ποιότητα κατασκευής του κυμαίνεται πλέον σε υψηλά επίπεδα.

Αν στα παραπάνω προσθέσετε το καλό επίπεδο εξοπλισμού, τις ενδιαφέρουσες τιμές –το 207 1.4 16V των 95 ίππων ξεκινά από τις 13.750 ευρώ (με απόσυρση, 14.710 χωρίς) στην έκδοση Active- καθώς και τις προσφορές της Lion Hellas (απόσυρση για όλους, δωρεάν τέλη κυκλοφορίας για το 2011 και το 2012, δωρεάν ασφάλιση για 12 μήνες, διάφορα προγράμματα χρηματοδότησης καθώς και 5 χρόνια εργοστασιακής εγγύησης) τότε θα καταλήξετε εύκολα στο συμπέρασμα πως το 207 εξακολουθεί να είναι μια καλή πρόταση στην πιο δημοφιλή κατηγορίας της ελληνικής αγοράς, αυτής των σούπερ- μίνι.

Άλλωστε η έναρξη των πωλήσεων του καινούργιου και ιδιαίτερα φιλόδοξου 208 την ερχόμενη άνοιξη μπορεί να μη σημάνει το τέλος της εμπορικής πορείας του 207. Ειδικά από τη στιγμή που υπάρχει το ανόλογο προηγούμενο με το 206, πριν από μια περίπου 5ετία, όταν και παρουσιαζόταν επίσημα το 207.

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/PEUGEOT-207-1416V{/gallery}

Το άρθρο PEUGEOT 207 1.4 16V εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.