Τα τρέχοντα όρια είναι 60 mg το χιλιόμετρο για τα βενζινοκίνητα και 80 για τα diesel και μιας και οι τιμές αυτές έχουν προκύψει όπως προαναφέραμε εργαστηριακά, για τις πραγματικές μετρήσεις ισχύει ένα συντελεστής διόρθωσης, ο οποίος ξεκίνησε από το 2,1 και μειώνεται σταδιακά. Αυτή τη στιγμή είναι στο 1,4, πράγμα που σημαίνει πως στην πράξη το όριο είναι μέχρι και 112 mg NOx το χιλιόμετρο.

Τα πιο σύγχρονα όμως μοντέλα δεν εμφανίζουν τόσο υψηλές τιμές εκπομπής NΟx. Ακόμα και τα diesel όταν είναι εξοπλισμένα με ψεκασμό AdBlue κυμαίνονται γύρω στα 20 mg. Τιμή που είναι τέσσερις φορές μικρότερη ή και περισσότερο από την εργαστηριακή.

Και ενώ θα περίμενε κανείς στη μελέτη των προδιαγραφών Euro 7 που θα τεθούν σε ισχύ από το Σεπτέμβριο του 2025 να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στην ακόμα μεγαλύτερη μείωση των εκπομπών CO2, η επιτροπή εμπειρογνωμόνων της ΕΕ που ασχολείται με το θέμα προτείνει νέα όρια και για το NOx.

Πιο συγκεκριμένα και με βάση στοιχεία που διαθέτει η εφημερίδα Bild η μια πρόταση είναι τα 30 mg το χιλιόμετρο και η δεύτερη τα 10 και μάλιστα -αυτό είναι μάλλον το πιο σημαντικό- ανεξαρτήτως καυσίμου. Ενδιαφέρον είναι πως αυτές τιμές θα πρέπει να πληρούνται σε εξωτερικές θερμοκρασίες από -10 έως +40 βαθμών Κελσίου, αλλά και σε υψόμετρο 1.000 ή και 2.000 μέτρων, όπου το ποσοστό του οξυγόνου στην ατμόσφαιρα είναι μειωμένα. Επίσης θα υπάρχει ένα χρονικό όριο 15 ετών κατά τη διάρκεια του οποίου τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν θα πρέπει να είναι σύμφωνα με τις προδιαγραφές αυτές.

Ειδικά αν επιλεγεί η δεύτερη εξαιρετικά μικρή τιμή θα σημάνει στην πράξη και τη σταδιακή κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης στα επιβατικά αυτοκίνητα. Ιδιαίτερα δε των diesel. Για να δούμε τι τελικά θα δούμε…

Το άρθρο Το Euro 7, που θα ισχύσει από το 2025, θα είναι ο έμμεσος θάνατος των κινητήρων εσωτερικής καύσης; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.