Με την ηλεκτρική Mustang να ξεκαθαρίζει σε όλους ότι ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να είναι μια μηχανή αγνής οδηγικής απόλαυσης, έρχεται με το πιο “προσγειωμένο” Ford Kuga PHEV να προτείνει μία εναλλακτική λύση για όσους διστάζουν ή δεν έχουν ακόμα τον τρόπο να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα.

Το plug-in υβριδικό Kuga υπήρξε και παραμένει μία αναπάντεχη επιτυχία για την Ford, όντας ο πρωταγωνιστής αυτού του είδους των μοντέλων σε πανευρωπαϊκό επίπεδο για τα δύο τελευταία χρόνια.

Ένα ιδανικό “πάντρεμα” μεταξύ των κόσμων του θερμικού κινητήρα και της ηλεκτροκίνησης, το οποίο αγκαλιάστηκε από το αγοραστικό κοινό, εκτιμώντας παράλληλα και το γεγονός ότι η Ford δεν έμεινε μόνο στις μπαταρίες και τις φορτίσεις, αλλά φρόντισε να φτιάξει ένα αυτοκίνητο που προσφέρει απλόχερα την χαρά της οδήγησης.

Η πιο πρόσφατη του γενιά το Kuga αναβαθμίστηκε σημαντικά στο αισθητικό κομμάτι, αποκτώντας μία πιο δυναμική και σπορτίφ διάσταση, χωρίς όμως να χαθεί σε ακραίες σχεδιαστικές υπερβολές.

Η κυψελωτή χαμηλή μάσκα με τις μεγάλες εσιαγωγές αέρα και τα εντυπωσιακά φωτιστικά σώματα σε συνδυασμό με το πίσω μέρος με τις διπλές εξατμίσεις και την αεροτομή, αλλά και τους μαύρους τροχούς των 18 ιντσών, δημιουργούν ένα σύνολο που κρύβει τα 4,61 μέτρα του μήκους του και δείχνει μοντέρνο και άκρως ελκυστικό στο μάτι.

Το σαλόνι του Kuga ακολουθεί τις γνώριμες σχεδιαστικές αναφορές της Ford, έχοντας αναβαθμιστεί σημαντικά στην τελευταία του γενιά σε ότι αφορά το ψηφιακό πακέτο υποστήριξης και ενημέρωσης του οδηγού. Υπάρχει στάνταρ πλέον ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3 ιντσών και οθόνη αφής 8 ιντσών για το σύστημα πολυμέσων SYNC 3.

Η συγκεκριμένη έκδοση διατίθεται στην χώρα μας αποκλειστικά στο επίπεδο εξοπλισμού ST-Line X, με πολλά στοιχεία σπορτίφ εξοπλισμού, όπως οι πανέμορφες ζάντες των 18 ιντσών με τις κόκκινες δαγκάνες των φρένων, ή το πολύ premium σαλόνι με τα δερμάτινα καθίσματα (εξαιρετική η θέση οδήγησης).

Η εργονομία είναι άψογη με αρκετές θήκες για μικροαντικείμενα και πολλούς φυσικούς διακόπτες για τις πιο συνηθισμένες λειτουργίες, αν και η οθόνη έχει πολύ καλή απόκριση και το λειτουργικό της είναι καλαίσθητο και σωστά δομημένο.

Τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού είναι τα αναμενόμενα για την κατηγορία (μεταξύ άλλων αυτόματο σύστημα υποβοήθησης στάθμευσης Active Park Assist 2, υποβοήθηση διατήρησης της λωρίδας, αναγνώριση πινακίδων οδικής σήμανσης, σύστημα επιτήρησης τυφλών σημείων, προβολείς LED με αυτόματη αλλαγή μεγάλης σκάλας και πολλά ακόμα).

Το στίγμα τους δίνουν επίσης κάποια έξτρα στοιχεία πολυτέλειας και άνεσης των επιβατών, όπως το εξαιρετικό ηχοσύστημα της B&O ή η αυτόματη ηλεκτρικά ανοιγόμενη πόρτα χώρου αποσκευών.

Οι επιβάτες απολαμβάνουν τεράστιους χώρους και μία γενικότερη αίσθηση ευρυχωρίας και άνεσης χάρη και στα μεγάλα παράθυρα. Τα πίσω καθίσματα μπορούν να μετακινηθούν κατά τον εγκάρσιο άξονα, αυξάνοντας έτσι ακόμα περισσότερο την πρακτικότητα.

Το πορτ-μπαγκάζ στην συγκεκριμένη έκδοση, και λόγω της μπαταρίας, έχει μειωθεί στα 411 έως τα 581 λίτρα (ανάλογα της θέσης της τρίτης σειράς των καθισμάτων), που όμως και πάλι είναι αρκετά για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

To plug-in υβριδικό σύστημα βασίζεται στην συνύπαρξη ενός βενζινοκινητήρα 2,5 λίτρων ο οποίος λειτουργεί στον κύκλο Άτκινσον και ενός ηλεκτροκινητήρα. Ο θερμικός κινητήρας αποδίδει 152 ίππους και ο ηλεκτρικός 132 ίππους, ανεβάζοντας την συνδυαστική ισχύ στους 225 ίππους.

Η μπαταρία ιόντων-λιθίου είναι των 14,4 kWh, χάρη στην οποία η Ford ανακοινώνει περί τα 56 χιλιόμετρα ηλεκτρικής αυτονομίας με βάση το πρότυπο WLTP.

Για την καλύτερη συνεργασία των κινητήρων υπάρχουν τέσσερα προγράμματα λειτουργίας, το EV Auto (η τυπική υβριδική λειτουργία), το EV Now (για υποχρεωτική χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας), το EV Later (το οποίο διατηρεί την ενέργεια της μπαταρίας σε ένα προκαθορισμένο επίπεδο) και το EV Charge (o θερμικός κινητήρας φορτίζει την μπαταρία για όποτε την χρειαστεί ο οδηγός).

Η μετάδοση της κίνησης γίνεται μέσω ενός κιβωτίου τύπου CVT ενώ παρέχονται και τα γνωστά προγράμματα οδήγησης σε ειδικές συνθήκες (Deep Snow/Sand) μαζί με τα προγράμματα για την οδήγηση στην άσφαλτο, μεταξύ των οποίων και το sport στο οποίο αλλάζει η χαρτογράφηση του κινητήρα και γίνεται πιο άμεσο το κιβώτιο και το τιμόνι ενώ δεν είναι διαθέσιμη η επιλογή της αμιγώς ηλεκτρικής κίνησης.

Υπάρχει βεβαίως και σύστημα ανάκτησης της ενέργειας, χωρίς όμως δυνατότητα επέμβασης του οδηγού στο επίπεδο παρέμβασής της. Ενώ η επιλογή της κίνησης γίνεται από περιστροφικό διακόπτη στην κονσόλα, όπως σε όλα τα τελευταίας εσοδείας Ford, χωρίς όμως την ύπαρξη paddles στο τιμόνι για την αλλαγή των σχέσεων, που κάποιες στιγμές μας έλειψαν.

Όλο αυτό το υβριδικό πακέτο ακούγεται μάλλον τυπικό για τα σημερινά δεδομένα του ανταγωνισμού (πλην ίσως από την επιλογή των 2,5 λίτρων για τον κινητήρα).

Εκείνο όμως που αλλάζει είναι ότι οι μηχανικοί της Ford δεν αρκέστηκαν στις προδιαγραφές αλλά φαίνεται ότι έχουν δουλέψει σε βάθος την υλοποίηση του συστήματος, έτσι ώστε και ευχάριστο να είναι στην οδήγηση αλλά και ό,τι πιο οικονομικό έχει να επιδείξει η συγκεκριμένη τεχνολογία.

Και όλα αυτά όχι στα λόγια αλλά στην πράξη. Στην διάρκεια της δοκιμής μας κάναμε -μεταξύ άλλων- μία μεγάλη εκδρομή στην κεντρική Πελοπόννησο, καλύπτοντας 450 και πλέον χιλιόμετρα σε ένα διαρκές ανέβα-κατέβα-σταμάτα στα χωριά γύρω από το Μαίναλο.

Η εκκίνηση έγινε με άδεια μπαταρία και η επιστροφή στην Αθήνα μας βρήκε με μέση κατανάλωση μόλις 5,7 λτ/100 χλμ., έχοντας κινηθεί σε εκδρομικούς μεν αλλά σβέλτους ρυθμούς.

Μιλάμε για εντυπωσιακό νούμερο το οποίο αγγίζει την κατανάλωση ενός σούπερ μίνι ή είναι και πιο κάτω και από diesel κινητήρα. Ενώ στην κίνηση μέσα στην πόλη, τα νούμερα είναι ακόμα πιο χαμηλά.

Από μηδενική κατανάλωση βενζίνης στα 50+ χιλιόμετρα που καλύπτει με την μπαταρία (είναι από τις λίγες φορές που ο κατασκευαστής επιβεβαιώνεται και στην πράξη σε αυτόν τον τομέα). Έως τιμές στα 2-3 λτ/100 χλμ. αν σε κάποια πιο μακρινή βόλτα χρειαστεί να εμπλακεί και ο βενζινοκινητήρας.

Σε όλα αυτά μεγάλη συμβολή έχει και το εξαιρετικό σύστημα ανάκτησης της ενέργειας, ίσως ένα από τα καλύτερα και πιο αποτελεσματικά που κυκλοφορούν σήμερα στην αγορά.

Σε κάθε περίπτωση πάντως το Kuga PHEV προκαλεί εντύπωση με την οικονομία του σε καύσιμο και μάλιστα σε σταθερή βάση και χωρίς να απαιτεί από τον οδηγό κάποια εξαντλητική αυτοσυγκράτηση με το γκάζι.

Πέρα από την οικονομία, το υβριδικό σύστημα του Kuga έχει μία ευχάριστη και ρέουσα απόδοση σε κάθε είδους συνθήκη, με το κιβώτιο CVT να αποτελεί μία ευχάριστη έκπληξη με την σχεδόν παντελή απουσία των χαρακτηριστικών λειτουργίας που συναντάμε σε άλλα μοντέλα του ανταγωνισμού.

Οι εναλλαγές ανάμεσα στην χρήση του θερμικού κινητήρα και του ηλεκτροκινητήρα είναι εντελώς ανεπαίσθητες και μόνο οι ενδείξεις στον πίνακα οργάνων φανερώνουν ποια ενεργειακή πηγή βρίσκεται σε χρήση σε πραγματικό χρόνο.

Από εκεί και πέρα, η συγκεκριμένη έκδοση του Kuga αναδεικνύει ακόμα περισσότερο τον premium χαρακτήρα του SUV της Ford, το οποίο εξακολουθεί να εντυπωσιάζει με την ικανότητά του να προκαλεί τον οδηγό να κινηθεί σε ρυθμούς που δεν αρμόζουν σε αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας.

Το σύνολο πλαισίου και αναρτήσεων σε συνδυασμό με το κορυφαίο σε αίσθηση τιμόνι διατηρούν στο ύψος τους τις οδηγικές αρετές κάθε σύγχρονου Ford, παρά τα επιπλέον κιλά που καλείται να μετακινήσει η συγκεκριμένη έκδοση.

Το Ford Kuga PHEV ταξιδεύει με μοναδική άνεση και εντυπωσιακά αθόρυβα στην άσφαλτο, μεταφέρει άνετα και πολιτισμένα τους επιβάτες του στα μεγάλα ταξίδια, είναι σίγουρο και ασφαλές σε κάθε είδους δρόμο, ενώ όταν χρειαστεί -και με λίγη βοήθεια από το πρόγραμμα sport- θα βάλει τα γυαλιά σε όλα τα μοντέλα του ανταγωνισμού σε μία διαδρομή με στροφές.

Η ανάρτηση είναι αρκούντως σφιχτή -κάτι που την κάνει όμως να αντιδρά λίγο πιο ξερά από όσο θα θέλαμε σε κάποια έντονα εγκάρσια- και οι 16 πόντοι απόστασης από το έδαφος δεν είναι ο κατάλληλος σύμμαχος για να μπεις σε περιπέτειες εκτός ασφάλτου.

Όμως, πέρα από αυτές τις μικρές παρατηρήσεις, με δευτερεύουσα σημασία, αυτό που σε εντυπωσιάζει στο Ford Kuga PHEV είναι ότι πρόκειται για ένα εξονυχιστικά μελετημένο αυτοκίνητο, έτοιμο να καλύψει στο μέγιστο δυνατό βαθμό αυτά που ζητά κανείς από ένα σύγχρονο SUV της κατηγορίας του.

Συμπερασματικά, το Puma PHEV είναι ένα από τα πιο ενδιαφέροντα SUV της ελληνικής αγοράς στις μέρες μας. Διαθέτει ίσως το πιο ολοκληρωμένο υβριδικό σύστημα σε αυτή την κατηγορία, το οποίο αποδίδει όχι μόνο στα διαφημιστικά έντυπα αλλά και στην πράξη. Και την ίδια στιγμή είναι ένα απόλυτα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο που ψάχνεις με τον μεγεθυντικό φακό να του βρεις κάποιο ψεγάδι (και πάλι δεν υπάρχει).

Αν θεωρούμε ψεγάδι τα 49.990 ευρώ που είναι η τιμή πώλησης, είναι κάτι με το οποίο θα πρέπει να συμβιβαστούμε, με δεδομένη την τεχνολογία που κουβαλά αλλά και την εκτόξευση των τιμών στα αυτοκίνητα στις μέρες μας. 

Από την άλλη, αν εκμεταλλευτεί κανείς την ηλεκτρική του διάσταση και το εξαιρετικό υβριδικό του σύστημα, είναι σίγουρο ότι θα κάνει απόσβεση μέσα σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Οι δε εταιρικοί πελάτες θα επωφεληθούν και από την κάτω των 40.000 ευρώ τιμή προ φόρων, που διευκολύνει ακόμα περισσότερο την αγορά του.

Σε κάθε περίπτωση αυτή η έκδοση του Kuga δείχνει με τον πιο ξεκάθαρο τρόπο ότι η σωστή και με μέτρο εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης έχει μόνο θετικό πρόσημο.

Για εκείνους που θέλουν να πιάσουν το σήμα της εποχής αλλά διστάζουν με το αβέβαιο παρόν και βλέπουν με σκεπτικισμό και καχυποψία την βιασύνη των εταιριών να καθιερώσουν την καθαρή ηλεκτροκίνηση, το Kuga PHEV είναι χωρίς καμία αμφιβολία η καλύτερη εναλλακτική επιλογή. 

Φωτογραφίες: Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο Δοκιμή: Ford Kuga Plug-in Hybrid εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Μπορεί όμως να επανέρχεται. Από το πουθενά. Έτσι ξαφνικά. Σε ένα μικρό κορεάτικο αυτοκινητάκι, που έτσι χωρίς πρόγραμμα, και ίσως και δίχως κάποιο ουσιαστικό λόγο, σου αλλάζει μεμιάς τις default λειτουργίες της πανδημικής καθημερινότητας. Ναι, οι Κορεάτες που τις ίδιες ημέρες της νεανικής τρέλας με εκείνο το Abarth έφτιαχναν κάτι τετράτροχα της εποχής του χαλκού με αισθητική από την ζωγραφική των σπηλαίων, οι ίδιοι οι Κορεάτες σήμερα είναι αυτοί που δείχνουν τον δρόμο σε πολλούς “επώνυμους” και σε όλο τον πλανήτη. Και αν μη τι άλλο έχουν το βιομηχανικό σθένος και το εμπορικό θράσος να επιμένουν σε μία κατηγορία όπου όλοι σχεδόν έχουν ρίξει λευκή πετσέτα.

Το i10 από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε πέρσι εντυπωσίασε με την πληρότητά του και την συνολική απόδοσή του, κάτι που εκτός των άλλων δείχνει και την βαθιά πίστης των Κορεατών σ’ αυτή την κατηγορία. “Γεμάτο” σε τεχνολογίες, ποιοτικό όσο δεν παίρνει σ’ αυτά τα λεφτά, με μεγάλους χώρους και οδική συμπεριφορά που θυμίζει μεγαλύτερο και ακριβότερο αυτοκίνητο, το i10 αποτελεί την καλύτερη έκφραση του δημιουργικού “τσαμπουκά” της Ηyundai, η οποία κάνει ξεκάθαρο προς πάσα κατεύθυνση ότι μπορεί να τα καταφέρει ακόμα και εκεί που όλοι οι υπόλοιποι διστάζουν.

Η έκδοση της δοκιμής μας είναι η κορύφωση της γκάμας. Το i10N, αν και δεν είναι καθαρόαιμο αδελφάκι των μοναδικών δημιουργιών της σειράς Ν (όπως το εκπληκτικό i30 N ή το νεοφερμένο i20 N), έχει μέσα του εκείνη την διαβολεμένη σπίθα τον Κορεατών που θέλουν να παίξουν όσο γίνεται με τα βιομηχανικά χρηστά ήθη και να βγάλουν την γλώσσα σε όσους λένε ότι τα μικρά και ενδιαφέροντα αυτοκίνητα πόλης έχουν πεθάνει.

Ε, λοιπόν, όχι μόνο δεν έχουν πεθάνει. Αλλά καταφέρνουν χάρη στην Ηyundai να επιβιώνουν ακμαία και να σε παίρνουν από το χέρι σε ταξίδια στον προσωπικό σου αυτοκινητικό μύθο.

Τι έχουμε εδώ λοιπόν; Τίποτα περισσότερο από ένα i10 της σειράς, το οποίο μπήκε στο δωμάτιο των μεγαλύτερων αδελφών και δανείστηκε μερικά από τα ρούχα τους, και ποζάρει χαριτωμένα στον καθρέφτη. Πρόκειται ουσιαστικά για μοντέλο της σειράς N-Line, τα οποία παίρνουν αισθητικά στοιχεία από τα ορίτζιναλ και δημιουργούν μία ενδιάμεση γκάμα μοντέλων, με λίγο ή περισσότερο σπορτίφ στοιχείο στον χαρακτήρα τους.

Στην περίπτωση του i10 N-Line οι σπορ αναφορές εντοπίζονται στην άκρως εντυπωσιακή μάσκα (θυμίζει κάτι από Mustang σε μικρογραφία) με την κυψελωτή γρίλια, τις κόκκινες λεπτομέρειες και το χαμηλό σπόϊλερ.

Στο πλάι το πιο χαρακτηριστικό στοιχείο εντοπίζεται στις 16άρες ζάντες ενώ πίσω οι διπλές εξατμίσεις κάνουν την περισσότερη δουλειά στο να τονίζουν ότι κάτι λίγο πιο “bad ass” από το κλασικό city car συμβαίνει εδώ (έστω και αν ηχητικά δεν κάνουν και πολύ δουλειά).

Στο σαλόνι, τα κυρίαρχα Ν στοιχεία είναι κυρίως οι κόκκινες ραφές και ο πολύ σπορτίφ επιλογέας ταχυτήτων (που σταματά όμως στο νούμερο 5, θα τα πούμε και πιο κάτω), οι κόκκινοι αεραγωγοί και διακόπτες για τον κλιματισμό καθώς και τα “μεταλλικά” πεντάλ. Από εκεί και πέρα λείπουν εμφανώς κάποια πιο σπορ καθίσματα (θα ανέβαζαν το κόστος αλλά χαλάλι…) που θα έδιναν άλλη διάσταση στην θέση οδήγησης.

Ενώ όλο το υπόλοιπο αυτοκίνητο διατηρεί τις μοναδικές ιδιότητες που έχει και το απλό i10. Είναι δηλαδή εντυπωσιακά ευρύχωρο για τα δεδομένα του μεγέθους του, είναι ιδιαίτερα πρακτικό με πολλές θήκες για μικροαντικείμενα, είναι πολύ καλοφτιαγμένο έστω και αν τα πλαστικά του δεν σε “ψήνουν” με την εμφάνισή τους (είναι πάντως πολύ καλά δεμένα μεταξύ τους).

Στην λογική του μικρο- μεγάλου αυτοκινήτου είναι και ο εξοπλισμός, με οθόνης αφής 8,0 ιντσών, αυτόματο κλιματισμό, κάμερα οπισθοπορείας, cruise control και το πακέτο συστημάτων υποβοήθησης Smart Sense που περιλαμβάνει Forward Collision-Avoidance Assist (FCA) High Beam Assist (HBA), Lane Keep Assist System (LKA), Driver Attention Warning (DAW) και Intelligent Speed Limit Warning (ISLW). Πολλά και πλούσια τα ελέη της εταιρίας για ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο, το οποίο και σ’ αυτόν τον τομέα καταφέρνει να δίνει την αίσθηση ενός πιο μεγάλου και ανώτερης κατηγορίας όχημα.

Και ερχόμαστε στο ζητούμενο. Εκεί που για πρώτη φορά μπαίνεις στο μικρό χαριτωμένο i10 N-Line και μοιάζει σαν να αρχίζεις να ξεφυλλίζεις το προσωπικό σου άλμπουμ από τις πιο ξεχωριστές στιγμές της ζωής σου με αυτοκίνητα. Και πας πολύ πίσω, τότε, στις εποχές της αγνότητας. Χιλιάρι μοτέρ (έστω και τρικύλινδρο), 100 άλογα, 16άρες ζάντες (12άρες και 13άρες είχαμε τότε στην καλύτερη), διπλή εξάτμιση πίσω είναι προδιαγραφές που στις ημέρες της νιότης (κρύβε χρόνια…) θα θύμιζαν supercar.

Σήμερα είναι σε ένα Hyundai της διπλανής πόρτας, με καμιά 400αριά κιλά παραπάνω και με όλη την σύγχρονη τεχνολογία που το κάνει ένα πραγματικό αυτοκίνητο και όχι μία αισθαντική ανάμνηση από τις σκουριασμένες ιταλικές λαμαρίνες του μακρινού παρελθόντος.

Αυτό όμως που έχει το i10 N-Line και το συνδέει με εκείνες της ημέρες είναι η ατελείωτη ΔΙΑΣΚΕΔΑΣΗ (με κεφαλαίο) που μπορεί να προσφέρει σε έναν οδηγό του σήμερα. Σωστά ρυθμισμένο σε ανάρτηση και με δεμένο πλαίσιο, περνάει ως ένα κομμάτι από κάθε κακοτεχνία, χωρίς να κουράζει και δίχως να σε κάνει να σφίγγεις τα δόντια όταν πέσεις από απροσεξία σε μία λακκούβα.

Μπορεί και υπό προϋποθέσεις να κάνει και μεγάλα ταξίδια, αρκεί να αντέχει κανείς τον κάπως αυξημένο θόρυβο από την κύλιση των ελαστικών και του κινητήρα, αν και το μικρό Hyundai κρατάει άνετα ταχύτητες εκεί στα 140- 150 χλμ./ ώρα χωρίς πρόβλημα.

Από εκεί και πέρα είναι ένα απόλυτα fun to drive αυτοκίνητο, για μέσα ή πέριξ της πόλης, με αρκετό γκάζι και ένα οδηγικό ταμπεραμέντο που θα σε κρατάει μονίμως στην πρίζα. Προφανώς και δεν είναι ένα γνήσιο Ν μοντέλο όπως αυτό εκφράζεται στο i30 N για παράδειγμα. Είναι όμως ένα αυτοκίνητο πόλης με πολύ χαρακτήρα, με μία μοναδική σπιρτάδα, και έναν απίστευτο τρόπο να σου φτιάχνει την ημέρα οδηγώντας το.

Ο κινητήρας είναι αρκετά ελαστικός και γεμάτος όρεξη έως τις υψηλές στροφές αν και θα θέλαμε μία σχέση παραπάνω στον πολύ καλό σε αίσθηση επιλογέα ώστε το σύνολο να γίνει ακόμα πιο εκρηκτικό. Όσο για την κατανάλωση, μπορεί να μείνει και κάτω από τα 6,0 λίτρα/100 χλμ. σε χαλαρές βόλτες αν και θα πλησιάσει τα 7,0 λίτρα/100 χλμ. όταν αρχίσεις τα παιχνίδια.

Και πιστέψτε μας, είναι εξαιρετικά δύσκολο να μην παίξεις μαζί του, να μην αφεθείς στην πολύ ωραία αίσθηση ενός μικρού αυτοκινήτου που χώνεται παντού, που στρίβει γεμάτο αυτοπεποίθηση και χωρίς παρατράγουδα και που στο τέλος της ημέρας θα σε φέρει πίσω στο σπίτι με ένα χαμόγελο από τις όμορφες στιγμές που περάσατε μαζί. Του λείπει αυτό το κάτι παραπάνω που έχουν τα γνήσια Ν μοντέλα, όμως έχει όση τρέλα χρειάζεται και απευθύνεται σε ένα πιο ευρύ κοινό, με όχι τόσο hardcore οδηγικές προσλαμβάνουσες.

Συνοψίζονας, το i10 Ν-Line είναι μαζί με όλα τα πρόσφατης εσοδείας μοντέλα της εταιρίας, μία επίδειξη της βιομηχανικής ωριμότητας της Ηyundai, η οποία δείχνει σε όλους ότι μπορεί να δημιουργήσει μοναδικές στιγμές όταν και όπου το αποφασίσει. Χαριτωμένο σε εμφάνιση, με μπόλικα καντάρια οδηγικού χαρακτήρα, με ένα εξαιρετικό μοτεράκι και με μία μόνιμη διάθεση να σε κρατά μονίμως σε εγρήγορση και διάθεση για “σκανταλιές” κάθε τύπου, έχει το χάρισμα να δένεσαι μαζί του. Και να του συγχωρείς την κάπως τσιμπημένη τιμή των 15.590 ευρώ.

Μπορείς να το δεις και αλλιώς. Οι εποχές που το έκανες και ορκίστηκες να μην το ξανακάνεις σε Autobianchi έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Το i10 N-Line όμως σου προσφέρει την μοναδική ευκαιρία να ξαναζήσεις το προσωπικό σου Benjamin Button.

Και αν ανήκεις στην ηλικιακή ομάδα που δεν χρειάζεται να κρύβεις χρόνια, αν είσαι ένας νεαρός millenial της κρίσης και των SMS της πανδημίας, να βρεις στο μικρό γαλάζιο Hyundai την landing page για το προσωπικό σου αυτοκινητικό μύθο. Θα το ξανακάνεις λοιπόν σε Hyundai; Σίγουρα ναι! (και έρχεται και το i20 N!).

φωτογραφίες: Παναγιώτης Τριτάρης

[ngg src=”galleries” ids=”5565″ display=”basic_thumbnail” thumbnail_crop=”0″]

Το άρθρο Hyundai i10 1.0 Ν-Line: Ελιξήριο νεότητας και οδηγικής ευχαρίστησης εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Από το 1984 που παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά, εκείνη με τον κινητήρα “Porsche Design” μέχρι τις μέρες και πέντε γενιές αργότερα, το Ibiza παραμένει διαχρονικά ο κεντρικός πυλώνας της ίδιας της ύπαρξης της SEAT. Ακόμα και τώρα που στο παιχνίδι μπαίνουν δυναμικά τα ηλεκτρικά της πλάνα μέσω της Cupra, το Ibiza είναι εκείνο που συνεχίζει να στηρίζει την μάρκα, έχοντας ξεπεράσει τα 6 εκατομμύρια πωλήσεις, και έχοντας επιβιώσει ακμαίο από πολλά και διάφορα σχεδιαστικά και άλλα “παραστρατήματα” της μάρκας.

Το γκρουπ δείχνει αμέριστη εμπιστοσύνη στους Ισπανούς κάτι που φάνηκε από την τελευταία γενιά του Ibiza, το οποίο ήταν και το πρώτο μοντέλο τους που “φόρεσε” την πλατφόρμα MQB A0, με ότι αυτό συνεπαγόταν στην δημιουργία ενός συνολικά αναβαθμισμένου μοντέλου για τα δεδομένα της κατηγορίας. Και στα μέσα της χρονιάς που διανύουμε, η SEAT προχώρησε σε ένα αναμενόμενο “φρεσκάρισμα” του Ibiza, θέλοντας να ανανεώσει το ενδιαφέρον του κοινού για αυτό αλλά και να το “ενημερώσει” με κάποια σύγχρονα στοιχεία εξοπλισμού και ψηφιακών παροχών.

Εμφανισιακά δεν υπάρχουν κάποιες σημαντικές επεμβάσεις, με το Ibiza να παραμένει ένα πολύ ισορροπημένο αυτοκίνητο της κατηγορίας του, έχοντας τις σωστές διαστάσεις (μήκος στα 4,059 μέτρα, μεταξόνιο στα … μέτρα) και μια άμεσα αναγνωρίσιμη σχεδιαστική ταυτότητα. Στην ανανεωμένη του εκδοχή εφοδιάζεται στάνταρ με φώτα LED (Eco LED στις βασικές εκδόσεις και Full LED στις πιο πλούσιες), ενώ στο πίσω μέρος υπάρχει γραμμένο το όνομα του μοντέλου με “χειρόγραφη” γραμματοσειρά.

Κάποιες πινελιές χρωμίου στον διάκοσμο, οι διπλές “εξατμίσεις” στο πίσω μέρος και οι ζάντες των 17 ιντσών με ελαστικά 215/45 R17 της έκδοσης FR (υπάρχουν έξτρα και 18άρες αλλά είναι μάλλον υπερβολή) συνδράμουν και αυτές στην δημιουργία ενός σχήματος που δείχνει ξεκάθαρα πιο σπορτίφ από τον ανταγωνισμό και συνεχίζει να αρέσει στο πιο νεανικό κομμάτι της κατηγορίας.

Περισσότερες και πιο χαρακτηριστικές είναι οι αλλαγές στο σαλόνι, ιδίως σε ότι αφορά το ψηφιακό κομμάτι και τις τεχνολογίες υποστήριξης του οδηγού. Η προσοχή επικεντρώνεται αμέσως στη νέα “αιωρούμενη” κεντρική οθόνη του συστήματος πολυμέσων που προέρχεται από το Leon, σε δύο εκδοχές, 8,25 ιντσών για τις απλές εκδόσεις και 9,2 ιντσών για τις πιο πλούσιες. Συνοδεύεται από το νέο λογισμικό της εταιρίας που υπάρχει και στο μεγαλύτερο μοντέλο, έχει πολύ καλή ανάλυση, άμεση απόκριση και καλά τακτοποιημένα τα μενού, ενώ στα θετικά να σημειώσουμε ότι υπάρχουν και αρκετοί φυσικοί διακόπτες για τις πιο συχνές λειτουργίες.

Διαθέσιμος είναι και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 10,25 ιντσών με πληθώρα ενδείξεων και δυνατοτήτων διαμόρφωσης. Από τις υπόλοιπες βελτιώσεις αξίζει να σημειώσουμε την ύπαρξη μαλακού πλαστικού στο πάνω μέρος του ταμπλό που αναβαθμίζει ακόμα περισσότερο την αίσθηση ποιότητας που αποκομίζει ο οδηγός από την καμπίνα κάτι που ενισχύεται και από το νέο τιμόνι με επένδυση Nappa στην έκδοση FR.

Σε αυτή την πιο σπορ έκδοση υπάρχουν επίσης και νέοι αεραγωγοί με φωτιζόμενα χρωματιστά περιγράμματα που δίνουν μία άλλη “ένταση” στο εσωτερικό. Ενώ σε ότι αφορά τους χώρους, το Ιbiza ήταν και παραμένει μία από τις κορυφαίες προτάσεις στην κατηγορία του, τόσο για τους πίσω επιβάτες όσο και στον χώρο των αποσκευών. Εκεί τα 355 λίτρα είναι μία τιμή μεταξύ των κορυφαίων για τα δεδομένα της κατηγορίας, με μοναδική ένσταση το κάπως μικρό άνοιγμα της πόρτας αλλά και το γεγονός ότι τα πίσω καθίσματα δεν αναδιπλώνονται σε ευθεία γραμμή αλλά κάνουν ένα “σκαλοπάτι”.

Σε ό,τι έχει να κάνει με τον εξοπλισμό, το νέο Ιbiza έχει δεχτεί την απαραίτητη “ενημέρωση” σε πιο σύγχρονα συστήματα ψηφιακής διασύνδεσης και υποβοήθησης του οδηγού. Διαθέτει ενσωματωμένα τα Apple CarPlay και Android Auto, έχει δυνατότητα ενεργοποίησης μέσω φωνητικών εντολών, και την “ομπρέλα” συστημάτων SEAT Connect για σταθερή επαφή με το διαδίκτυο μέσω eSIM. To υπόλοιπο “πακέτο” εξοπλισμού περιλαμβάνει διζωνικό κλιματισμό, σύστημα για την προειδοποίηση κόπωσης του οδηγού, Cruise Control, κάμερα οπισθοπορείας, και το σύστημα ημιαυτόνομης οδήγησης Travel Assist το οποίο συνδυάζεται με Lane Assist, Side Assist (για υποβοήθηση με τα τυφλά σημεία) και αυτοματοποιημένη ενεργοποίηση της μεγάλης σκάλας των φώτων.

Στη νέα του γενιά, το Ibiza διατηρεί όλη την ευρεία γκάμα κινητήρων (ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα επιλογή αυτή με το φυσικό αέριο), με την έκδοση της δοκιμής μας να εφοδιάζεται με τον τρικύλινδρο TSI στους 110 πλέον ίππους. Ένα μοτέρ που έχει αποδείξει σε αμέτρητα αυτοκίνητα του γκρουπ τις εξαιρετικές του ικανότητες, όντας ιδιαίτερα ευχάριστος και άμεσος στην απόκρισή του (έστω και αν χρειάζεται να περάσει τις 2.000 σ.α.λ. για να “ξυπνήσει”), με γεμάτες μεσαίες και χωρίς να “λαχανιάζει” ψηλά.

Είναι επίσης αρκετά αθόρυβος και πολιτισμένος με βάση την τρικύλινδρη υπόστασή του, ενώ είναι και αρκετά οικονομικός, φθάνοντας στα 6,5 λίτρα μία μέση τιμή στην δοκιμή μας σε μία τυπική χρήση, με τάσεις για κάτω από τα 6 λίτρα σε ταξίδι ή και λίγο πιο πάνω από τα 7 σε πιεσμένη οδήγηση μέσα στην πόλη.

Στον δρόμο το χιλιάρι Ibiza είναι και πάλι μία από τις πιο ευχάριστες και συμμετοχικές στην οδήγηση περιπτώσεις της κατηγορίας του. Στην έκδοση FR που είχαμε στην διάθεσή μας, αυτή η εμφανής σπορ πλευρά του τονίζεται ακόμα περισσότερο καθώς υπάρχει και μία πιο σφιχτή ανάρτηση.

Η ύπαρξη αυτής της ανάρτησης αναβαθμίζει συνολικά την οδηγική εμπειρία με το Ibiza, κάνοντάς το πιο ακριβές στις αντιδράσεις του και με ελάχιστες κλίσεις στις στροφές, ενώ εκμεταλλεύεται στο έπακρο και το κορυφαίο σε αίσθηση τιμόνι. Το αντίτιμο είναι η εμφάνιση κάποιων πιο έντονων αναπηδήσεων στις εγκάρσιες ανωμαλίες, ιδίως στον πίσω άξονα, οι οποίες όμως ποτέ δεν φθάνουν στον βαθμό να γίνουν πολύ κουραστικές για τους επιβάτες.

Στα συν και τα εξαιρετικά φρένα, με δίσκους σε όλους τους τροχούς, τα οποία έχουν πολύ καλή απόδοση και αρκετή αντοχή στην σβέλτη οδήγηση. Το μοτέρ των 110 ίππων σε συνδυασμό με το καλό σε αίσθηση και κλιμάκωση μηχανικό εξατάχυτο κιβώτιο συνεργάζονται άψογα, κάνοντας το Ibiza ένα από τα πιο ευχάριστα και δυναμικά σύνολα αυτής της κατηγορίας, κάνοντας εμφανές ότι δεν χρειάζονται εκατοντάδες ίππων και πολλές δεκάδες χιλιάδων ευρώ για να κινηθείς σβέλτα στην Εθνική ή να το διασκεδάσεις αφάνταστα σε ένα ορεινό δρόμο με στροφές.

Συνοψίζοντας, η ανανέωση της Seat στο Ibiza κρίνεται αρκετά εύστοχη και επιτυχημένη, καθώς καταφέρνει να φρεσκάρει το αυτοκίνητο και να το εμπλουτίζει με σύγχρονα τεχνολογικά στοιχεία, χωρίς να αλλάζει την σπορτίφ φιλοσοφία του και δίχως να το απομακρύνει από την λογική της πολύ καλής σχέσης τιμής προς απόδοση.

Η έκδοση FR η οποία πρακτικά διαθέτει τα πάντα που θα χρειαστεί κανείς σε ένα σούπερ-μίνι σε εξοπλισμό, ξεκινά από τα 17.190 ευρώ, τιμή που παραμένει ιδιαίτερα ελκυστική όταν πλέον τα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας έχουν αρχίσει να πλησιάζουν επικίνδυνα ή και να ξεπερνούν το ψυχολογικό όριο των 20.000 ευρώ.

Για όποιον δεν χρειάζεται την πιο σπορτίφ υπόσταση του FR μπορεί να περιορίσει το ποσό αυτό κατά 800 ευρώ, και να περάσει στην απλή έκδοση των 110 ίππων, η οποία είναι ακόμα πιο συμφέρουσα ως αγορά.

Με δεδομένο ότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που δεν υστερεί σε κανένα από τους επιμέρους τομείς (χώρους, ποιότητα, εξοπλισμός), ενώ παράλληλα είναι και από τα πιο δυναμικά και ευχάριστα στην οδήγηση, το Seat Ibiza παραμένει μία από τις πιο ξεχωριστές και σίγουρα πιο ανταποδοτικές προτάσεις της κατηγορίας του.

Φωτό: Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο Δοκιμή: Seat Ibiza FR 1.0 TSI 110 PS εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ένα Clio που αφήνει πίσω τις αντλίες με τις βενζίνες και τα “διπλά” στις ψηφιακές οθόνες τους. Και κατευθύνεται κάπου λίγο παραδίπλα. Εκεί που ακόμα μπορείς να δεις την τιμή να ξεκινά από το “μηδέν κόμμα κάτι” (τουλάχιστον στην Αθήνα). Και που το εικοσάρικό σου πιάνει τόπο, καθώς φθάνει να κάνεις το Αθήνα-Πάτρα και να σου μείνουν και ρέστα.

Ο λόγος φυσικά για το Renault Clio με το σύστημα διπλού καυσίμου, και την δυνατότητα να καταναλώνει βενζίνη αλλά και υγραέριο (LPG). Μία συνταγή που ακολουθεί πιστά η Renault εδώ και πάνω από μία δεκαετία, και στην οποία επιμένει, καθώς υπάρχει αρκετά μεγάλο αγοραστικό κοινό στην Ευρώπη για αυτή την προσέγγιση.

Το ιδιαίτερο στην περίπτωση της Renault είναι ότι η εγκατάσταση και η γενικότερη φροντίδα του συστήματος γίνεται μέσα στο εργοστάσιο, με ότι αυτό συνεπάγεται τόσο στην ποιότητα της υλοποίησης όσο και σε άλλες παραμέτρους όπως η ασφάλεια και οι εγγυήσεις (οι οποίες εξακολουθούν να ισχύουν όπως και στα υπόλοιπα μοντέλα).

Το εξίσου σημαντικό είναι επίσης ότι δεν μένει στην απλή προσθήκη μιας δεξαμενής και ενός συστήματος για την εναλλαγή των καυσίμων. Αλλά προχωρά σε βάθος και εξελίσσει ολιστικά την μονάδα κίνησης, επεμβαίνοντας και στον κινητήρα με στόχο την καλύτερη δυνατή απόδοση ανεξαρτήτως του καυσίμου που θα επιλεγεί.

Μάλιστα ήδη βρισκόμαστε στην δεύτερη γενιά αυτής της διάταξης, με πολλές και σημαντικές βελτιώσεις στον κινητήρα, αλλά και την προσθήκη ενός εξατάχυτου μηχανικού κιβωτίου με πολύ καλής αίσθησης επιλογέα, το οποίο συμβάλλει πολύ στο να αποκτήσει το Clio έναν πιο αλέγκρο χαρακτήρα (ιδίως στις ρεπρίζ) αλλά και ακόμα πιο οικονομικό προφίλ στο ταξίδι.

Για την κίνησή του χρησιμοποιείται μία ειδικά εξελιγμένη για χρήση υγραερίου έκδοση του τρικύλινδρου κινητήρα 1.0 TCe, ο οποίος αποδίδει 91 ίππους και 160 Nm όταν καίει βενζίνη και 100 ίππους και 170 Nm ροπής όταν κινείται με υγραέριο. Προφανώς οι επιδόσεις που ανακοινώνει το εργοστάσιο είναι με καύσιμο το LPG με το 0-100 χλμ/ώρα να γίνεται σε 12,5 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα να είναι στα 188 χλμ/ώρα.

Η εκκίνηση του αυτοκινήτου γίνεται πάντα με βενζίνη και πολύ σύντομα μπορεί να λειτουργήσει με το LPG. Η μετάβαση από το ένα καύσιμο στο άλλο γίνεται μέσω ενός διακόπτη στα αριστερά του τιμονιού, ή αυτόματα όταν τελειώσει το υγραέριο. Η αλλαγή αυτή δεν γίνεται καθόλου αντιληπτή από τον οδηγό, ούτε υπάρχει αισθητή διαφοροποίηση στην απόδοση και την ηχητική παρουσία του κινητήρα.

Το συγκεκριμένο Clio χρησιμοποιεί δύο δεξαμενές καυσίμου. Ένα ρεζερβουάρ για την βενζίνη στα 39 λίτρα (λίγο λιγότερα από την προηγούμενη έκδοση) και μία δεξαμενή για το υγραέριο στα 32 λίτρα. Η τελευταία είναι τοποθετημένη με εργοστασιακή προσοχή εκεί που κανονικά βρίσκεται η ρεζέρβα, είναι κατασκευασμένη από ατσάλι υψηλής αντοχής και έχει πολλές δικλείδες ασφαλείας.

Ο συνδυασμός και των δύο καυσίμων προσθέτει ένα ακόμα σημαντικό πλεονέκτημα στην συγκεκριμένη έκδοση του Clio, την τεράστια αυτονομία του. Με λογική χρήση και συγκρατημένη κατανάλωση και των δύο καυσίμων ξεπερνά άνετα τα 1.000 χιλιόμετρα, και μπορεί να φθάσει και αρκετά ψηλότερα, κάτι που επιτρέπει στον οδηγό να φθάσει στην άκρη της Ελλάδας με ένα και μόνο γέμισμα.

Κάτι που μάλλον δεν θα χρειαστεί, καθώς το δίκτυο των σταθμών ανεφοδιασμού με LPG έχει πυκνώσει τα τελευταία χρόνια σε όλη την επικράτεια, και έτσι είναι πολύ εύκολο και για τον κάτοικο της επαρχίας να κινείται σχεδόν αποκλειστικά με το φθηνότερο υγραέριο παρά με την πανάκριβη βενζίνη.

Όσο για την κατανάλωση, η διαφορά υπέρ της βενζίνης παραμένει στα περίπου 2 λτ/100 χλμ σε παρόμοιες συνθήκες, οπότε με τους κατάλληλους υπολογισμούς βγαίνει το σημαντικό ετήσιο όφελος, ανάλογα και με τα χιλιόμετρα που κάνει κανένας.

Μία μέση εκτίμηση για έναν οδηγό που δεν ξεπερνά τα 15.000 χιλιόμετρα ετησίως φέρνει ένα κέρδος πάνω από τα 1.000 ευρώ όταν κινείται σταθερά με LPG, κάτι που δείχνει ξεκάθαρα γιατί η Renault επιμένει σε αυτή την συνταγή.

Να μην ξεχάσουμε επίσης την απαλλαγή από τα Τέλη Κυκλοφορίας και την ελεύθερη κίνηση στον Δακτύλιο της Αθήνας, τα οποία προσθέτουν και αυτά το δικό τους λιθαράκι στην γενικότερη έλξη που ασκεί το Clio LPG σε ένα ευρύτερο κοινό.

Ένας ακόμα λόγος που η Renault παραμένει πιστή στην λύση του LPG είναι το ότι δεν αλλάζει τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου της. Το Clio με το διπλό καύσιμο παραμένει ίσως η κορυφαία πρόταση της κατηγορίας του, συνδυάζοντας μοναδική ποιότητα, εξαιρετικούς χώρους και όλες τις σύγχρονες τεχνολογίες που θα ζητήσει κανείς από ένα σημερινό σούπερ-μίνι.

Αλλαγές στο σαλόνι για την συγκεκριμένη έκδοση δεν υπάρχουν, πέρα από τον διακόπτη για την εναλλαγή των καυσίμων και την ύπαρξη ξεχωριστής ένδειξης στον ψηφιακό πίνακα οργάνων για την αυτονομία τόσο σε βενζίνη όσο και σε LPG. Οι χώροι για τους επιβάτες δεν έχουν μεταβληθεί (πολύ άνετα τα εμπρός καθίσματα και η γενικότερη ευρυχωρία), το πορτ-μπαγκάζ είναι στα 317 λίτρα και ο εξοπλισμός είναι ιδιαίτερα πλήρης σε συστήματα υποβοήθησης ακόμα και από την βασική έκδοση.

Aπό εκεί και πέρα, ο κινητήρας δεν κάνει πουθενά αισθητή την διπλή του ταυτότητα, και μόνο το λαμπάκι στον ειδικό διακόπτη ή η ένδειξη στην οθόνη σου θυμίζει ποιο καύσιμο βρίσκεται σε χρήση. Στη νέα αυτό γενιά είναι ακόμα πιο πολιτισμένος και ήσυχος, με το εξάρι κιβώτιο να του προσθέτει επιπλέον “νεύρο” όταν χρειάζεται αλλά και να το κάνει ακόμα πιο ήσυχο στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο.

Είτε με βενζίνη είτε με LPG, και αυτό το Clio παραμένει ένα εξαιρετικό μικρό αυτοκίνητο, με ποιοτικά χαρακτηριστικά μεγαλύτερης κατηγορίας. Και πανταχού παρούσα εκείνη την μοναδική ικανότητα της Renault να συνδυάζει ένα εξαιρετικό οδηγικό ταπεραμέντο και την  ακρίβεια στην συμπεριφορά του με την κορυφαία άνεση της ανάρτησης.

Συνοψίζοντας, τα πράγματα είναι ξεκάθαρα. Με την τιμή της βενζίνης στα 2 και πλέον ευρώ και με τις προοπτικές να πέσει να μην είναι και τόσο ευοίωνες για το επόμενο διάστημα, η λύση του LPG είναι ίσως η πιο ελκυστική για κάποιον που θέλει να κινείται οικονομικά.

Η Renault με το εργοστασιακά τοποθετημένο σύστημα υγραερίουν στο Clio καταφέρνει να έχει μία ολοκληρωμένη πρόταση, με ιδιαίτερα ραφιναρισμένη απόδοση και χωρίς να αλλάζει στο ελάχιστο τον πολύ ολοκληρωμένο χαρακτήρα του αυτοκινήτου της.

Η βασική έκδοση Equilibre ξεκινά από τα 20.370 ευρώ όταν η τιμή για την αντίστοιχη έκδοση με τον κινητήρα βενζίνης είναι στα 18.670 ευρώ. Ένα επιπλέον κόστος που δεν είναι υπερβολικό και μπορεί να αποσβεστεί μέσα σε λιγότερο από ένα έτος, ιδίως για κάποιον που κάνει αρκετά χιλιόμετρα.

Σε κάθε περίπτωση μία από τις πιο πλήρεις επιλογές για όποιον έχει μεν ως πρώτη προτεραιότητα τα μειωμένα λειτουργικά κόστη, αλλά δεν θέλει να στερηθεί την γενικότερη ποιότητα και την κορυφαία απόδοση ενός Clio.

Και να νιώθει εκείνη την ξεχασμένη χαρά να γυρίζει την πλάτη στις αντλίες με το “2” και να πηγαίνει σε αυτές με το “μηδέν κόμμα κάτι”. Αξία ανεκτίμητη.

φωτογραφίες: Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο Δοκιμή: Renault Clio 1.0 TCe LPG εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το σίγουρο είναι ότι ακόμα και αν μεγάλωσε (ή παρα-μεγάλωσε στην περίπτωση του Countryman), το Mini παραμένει ένα αυτοκίνητο που απολαμβάνεις κάθε στιγμή να ζεις και να ταξιδεύεις μαζί του. Ο fun to drive χαρακτήρας του έχει παραμείνει αναλλοίωτος όλα αυτά τα χρόνια, και οι διάφορες προσθήκες σε εξοπλισμό ή τα έξτρα “παχάκια” λόγω σύγχρονων δεδομένων ασφάλειας, δεν του έχουν αλλάξει στο ελάχιστον την ιδιαίτερη αυτή φιλοσοφία. Και τώρα πλέον μπαίνει και αυτό στα βαθιά νερά της ηλεκτροκίνησης, είτε με την αμιγώς ηλεκτρική του έκδοση, είτε με την έκδοση της δοκιμής, με την Plug-in υβριδική διάταξη.

Όπως είπαμε και πιο πάνω, στο Countryman τα πράγματα έχουν ξεφύγει ελαφρώς από την λογική του Mini, έχοντας πλέον μπει στην κατηγορία ενός πλήρους μικρο-μεσαίου SUV, με χώρους για τέσσερις (ή και πέντε με παραχωρήσεις), μεγάλο πορτ-μπαγκάζ και γενικότερα μία οικογενειακή διάσταση που όσο και αν φαίνεται παράδοξο για όσους έζησαν τον μακρινό του πρόγονο, του ταιριάζει απόλυτα. Σ’ αυτό βοηθούν τα μέγιστα οι αισθητικές επεμβάσεις που έχουν γίνει διαχρονικά σε όλη την πορεία του μοντέλου, και που εδώ, στην πιο πρόσφατη γενιά του, έχουν φτάσει σε ένα μοναδικό επίπεδο ολοκλήρωσης και σχεδιαστικής υπεροχής.

Η ξεκάθαρη επιτυχία της εταιρίας είναι ότι είναι άμεσα αναγνωρίσιμο, δεν το μπερδεύεις με οτιδήποτε άλλο, ενώ και ο έξτρα όγκος και οι αυξημένες διαστάσεις δένουν απόλυτα, χωρίς να αλλάζουν την βασική φιλοσοφία του σχεδίου. Κάποιες αισθητικές επεμβάσεις στο αμάξωμα είναι διακριτικές και εστιάζονται κυρίως στην νέα μάσκα με τα LED φωτιστικά σώματα (τα οποία έχουν adaptive χαρακτηριστικά ως έξτρα εξοπλισμό), ενώ και πίσω έχουν ενσωματωθεί τα πιο πρόσφατα φωτιστικά σώματα με την σχεδίαση Union Jack.

Άλλες αλλαγές αφορούν τα νέα εντυπωσιακά χρώματα του αμαξώματος καθώς και τις πολύ όμορφες 19άρες ζάντες που είχε και η έκδοση της δοκιμής μας. Το αυτοκίνητο που οδηγήσαμε είχε και το λεγόμενο “Off Road” πακέτο στον διάκοσμο, με πρόσθετα αλουμινένια πλαστικά και ποδιές εμπρός και πίσω και στις εισαγωγές αέρα, ενώ έχουν τοποθετηθεί και μαύρα προστατευτικά στα φτερά των τροχών έτσι ώστε να τονιστεί ακόμα περισσότερο το crossover στοιχείο αυτής της έκδοσης.

Στο σαλόνι θα συναντήσουμε τη νέα σχεδιαστική αντίληψη της εταιρίας, η οποία χωρίς να αλλάζει τα βασικά χαρακτηριστικά, προχώρησε σε κάποια εκσυγχρονιστικά πλάνα, όπως για παράδειγμα ο ψηφιακός πίνακας των 5 ιντσών, με τα λίγες μεν, αλλά πολύ συνοπτικές ενδείξεις και την ματ επιφάνεια που βολεύει πάρα πολύ. Υπάρχει και η τυπική κεντρική οθόνη των 8,8 ιντσών στο κέντρο της κονσόλας, μέσω της οποίας ελέγχεται το σύστημα πολυμέσων της Mini το οποίο είναι ένα από τα πιο πλούσια σε δυνατότητες και σίγουρα ένα από τα πιο εύχρηστα που υπάρχουν στην αγορά.

Το design του εσωτερικού παραμένει και εδώ το δυνατό του χαρτί, όντας ότι πιο ξεχωριστό και άμεσα αναγνωρίσιμο μπορεί να βρει κανείς σ’ αυτή την κατηγορία (και όχι μόνο), με μικρές ή μεγάλες λεπτομέρειες που σε κάνουν να νιώθεις όμορφα και σε ένα ξεχωριστό περιβάλλον. Η ποιότητα κατασκευής βρίσκεται στα γνωστά κορυφαία επίπεδα της εταιρίας, όπως και η εργονομία (πολύ καλή η θέση οδήγησης, αν και λίγο πιο ψηλά τοποθετημένη) ενώ, όπως συνηθίζει η Mini, παρέχονται πολλές δυνατότητες εξατομίκευσης για τους πελάτες της να διαμορφώσουν το αυτοκίνητό τους με βάση τα δικά τους γούστα. Οι χώροι είναι ικανοποιητικοί για τα δεδομένα του μεγέθους του, όπως και το πορτ-μπαγκάζ το οποίο έχει χωρητικότητα από 450 έως 1.390 λίτρα.

Όπως φαίνεται και από τον τίτλο, το αυτοκίνητο της δοκιμής είναι η Plug-in υβριδική έκδοση του Countryman, η οποία βασίζεται στο τυπικό αντίστοιχο σύστημα eDrive της BMW. Ο κινητήρας είναι ο turbo τρικύλινδρος του 1,5 λίτρου με απόδοση που εδώ φθάνει στους 125 ίππους. Συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα στους 95 ίππους, ο οποίος έχει τοποθετηθεί κάτω από τον χώρο των αποσκευών, με την συνδυαστική ισχύ να φθάνει στους 220 ίππους. Η μπαταρία του συστήματος είναι των 9,6 kW, η οποία και αυτή είναι τοποθετημένη κάτω από τα πίσω καθίσματα, “κλέβοντας” λίγο χώρο από το ρεζερβουάρ βενζίνης. Η φόρτιση της μπαταρίας μπορεί να γίνει σε 3,5 ώρες για το 80% της χωρητικότητάς της σε οικιακή πρίζα ή σε λιγότερο από 2 ώρες σε wallbox των 3,6 kW. Η αυτονομία που επιτυγχάνεται με την συγκεκριμένη διάταξη είναι μεταξύ 55 και 61 χιλιομέτρων, ενώ οι επιδόσεις που ανακοινώνει το εργοστάσιο κάνουν λόγο για 0-100 χλμ/ώρα σε 6,8 δευτερόλεπτα.

Στον δρόμο, το Plug-in υβριδικό Μini Countryman είναι μία ακόμα απόδειξη της μοναδικής του ικανότητας να σε παίρνει από το χέρι και να σε κάνει να περνάς καλά, ανεξάρτητα από την διαδρομή ή την παρέα που θα έχεις επιλέξει. Ακόμα και τα σχεδόν 300 κιλά του επιπλέον βάρους που υπάρχει λόγω της υβριδικής διάταξης δύσκολα κάνουν αισθητή την παρουσία τους, και μόνο υπό πίεση θα εκδηλώσουν λίγο αυξημένες κλίσεις στις στροφές και μία αίσθηση να μην ανταποκρίνεται τόσο άμεσα στις απότομες αλλαγές πορείας όσο τα ελαφρύτερα αδελφάκια του.

Μιλάμε όμως για λεπτομέρειες οι οποίες χρειάζονται έντονη παρατήρηση και εξάντληση κάθε αυστηρότητας, καθώς και αυτό το Countryman παραμένει ένα κορυφαίο σε fun to drive όχημα της κατηγορίας των crossover, με ένα εξαιρετικά στιβαρό πλαίσιο να υποστηρίζει μία “γεμάτη” οδική συμπεριφορά, με ένα σετάρισμα των αναρτήσεων να ισορροπεί μοναδικά ανάμεσα στην premium άνεση και τον πλήρη έλεγχο του αμαξώματος και ένα τιμόνι που ήταν και παραμένει σημείο αναφοράς στην κατηγορία του. Ίσως τα φρένα να ήθελαν λίγο παραπάνω δουλειά, όμως το φαινόμενο αυτής της παράξενης αίσθησης είναι λίγο-πολύ συνηθισμένο στα υβριδικά αυτοκίνητα και οφείλεται κατά κύριο λόγο στα συστήματα ανάκτησης της ενέργειας με τα οποία εφοδιάζονται.

Σε ό,τι αφορά την λειτουργία του υβριδικού συστήματος και την συνεργασία του με τον κινητήρα, η απόδοσή του είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακή, με κυριότερο χαρακτηριστικό διαφοροποίησης το σαφώς πιο έντονο τράβηγμα από χαμηλά, λόγω της εμπλοκής και του ηλεκτροκινητήρα στην λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Γενικότερα η αίσθηση είναι εμφανώς πιο πολιτισμένη και upper class από τα αντίστοιχα μοντέλα με τους συμβατικούς κινητήρες, κάτι που γίνεται ακόμα πιο έντονο όταν το Countryman PHEV κινείται μόνο με την μπαταρία και τον ηλεκτροκινητήρα, οπότε και απουσιάζουν παντελώς οι μηχανικοί θόρυβοι.

Όσο για τα “ηλεκτρικά” του χαρακτηριστικά, η αυτονομία που είδαμε σε πραγματικές συνθήκες και με συγκρατημένη οδήγηση θα φθάσει και μέχρι τα 45 χιλιόμετρα. Από εκεί και πέρα, και με την χρήση των τριών προγραμμάτων λειτουργίας του αυτοκινήτου (υβριδική, αμιγώς ηλεκτρική και διατήρησης της μπαταρίας στην υπάρχουσα φόρτιση) ο κάθε οδηγός μπορεί να κάνει το δικό του κουμάντο για το πως θα χειριστεί την plug-in υβριδική τεχνολογία.

Όπως πάντως έχουμε επισημάνει, αυτή η νέα τάση της αυτοκινητοβιομηχανίας, έχει νόημα και αποτελέσματα αν ο χειριστής φροντίζει να φορτίζει την μπαταρία τακτικά. Σε καθαρά ηλεκτρική κίνηση και για τα λίγα χιλιόμετρα μέσα στην πόλη, προφανώς το μόνο κόστος είναι αυτό του ρεύματος. Από εκεί και πέρα οι τιμές ανεβαίνουν στα 3 με 4 λίτρα/100 χλμ. με την μπαταρία φορτισμένη και σε υβριδική λειτουργία μέσα στην πόλη, ή μπορούν να ανέβουν και πάνω από τα 8 λίτρα στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο όταν πια η μπαταρία έχει αποφορτιστεί, καθώς δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι έχει να κινήσει και ένα αρκετά μεγάλο βάρος στο αμάξωμα.

Συνοψίζοντας, το Countryman PHEV είναι ένα γνήσιο Mini σε όλα του τα βασικά χαρακτηριστικά, πάνω στο οποίο έχει προστεθεί η σύγχρονη τάση της Plug-in υβριδικής υποβοήθησης, με ότι καλό συνεπάγεται αυτό στην μείωση της κατανάλωσης και την δημιουργία ενός πιο πολιτισμένου και ευχάριστου συνόλου στην καθημερινή χρήση. Τα 40.780 ευρώ που κοστίζει, το φέρνουν βέβαια σε ένα πολύ ειδικό κοινό που γνωρίζει τι θέλει και είναι αποφασισμένο να πληρώσει το έξτρα ποσό. Αποτελεί όμως και μία ιδανική επιλογή για εταιρική χρήση, καθώς μπορεί να κάνει χρήση των ευνοϊκών ρυθμίσεων για φορολογικές απαλλαγές.

Σε κάθε περίπτωση έχουμε να κάνουμε με ένα κορυφαίο crossover της premium κατηγορίας, το οποίο ήταν και παραμένει μία μοναδική περίπτωση στο σύνολο της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Το Mini, κάθε Mini, είναι ένα αυτοκίνητο που σου φτιάχνει τη μέρα, που σε κάνει να ζεις και να απολαμβάνεις την κάθε στιγμή, που έχει το χάρισμα να σε κάνει να νιώθεις ξεχωριστός. Και αυτό, όσο και να κοστίζει, είναι μία ανεκτίμητη αξία που λίγα ακόμα αυτοκίνητα, πολύ ακριβότερα και πολύ πιο ειδικά, έχουν το δικαίωμα να περηφανεύονται ότι διαθέτουν.

Φωτογραφίες: Παναγιώτης Τριτάρης

[ngg src=”galleries” ids=”5567″ display=”basic_thumbnail” thumbnail_crop=”0″]

Το άρθρο Mini Countryman SE PHEV ALL4: Fun to drive και με οικολογικό προφίλ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Πάρτε για παράδειγμα τα SUV. Το νέο Tuscon είναι μία πραγματικά ηγετική κίνηση, δείχνοντας ότι η Hyundai είναι πλέον σε δική της κλάση. Από κοντά και το Kona. Από το 2017 που παρουσιάστηκε, έφερε ένα αέρα φρεσκάδας στην παρουσία της εταιρίας στην συγκεκριμένη κατηγορία, και άλλαξε εκ βάθρων την αντίληψη των καταναλωτών για τα αυτοκίνητα της Hyundai.
Τέσσερα χρόνια μετά το ξαναβρίσκουμε στην δοκιμή μας, ανανεωμένο αισθητικά, βελτιωμένο όπου χρειαζόταν και με μία ξεκάθαρη αίσθηση ότι παραμένει μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση, παρά τον πιο σύγχρονο και εξαιρετικά δύσκολο ανταγωνισμό που έχει εμφανιστεί στο μεσοδιάστημα.

Έχοντας ξεπεράσει τις 228.000 πωλήσεις, και με βασική θέση στην ηλεκτρική μετεξέλιξη της Hyundai, το ανανεωμένο Kona έρχεται να συνεχίσει μία ιδιαίτερα δυναμική πορεία σε μία κατηγορία η οποία είναι η πιο ανταγωνιστική αλλά και η πιο επικερδής αυτή την στιγμή σε παγκόσμιο επίπεδο.

Η αισθητική ανανέωση είναι αρκετά αισθητή για ένα τυπικό facelift “μέσης ζωής” με ανασχεδιασμένη μάσκα και μία νέα σχεδίαση στον εμπρός προφυλακτήρα που σε συνδυασμό με την πιο έντονη κλίση του καπό και μία νέα “ποδιά” δίνουν έναν πιο δυναμικό και σπορτίφ χαρακτήρα στο αυτοκίνητο.

Τα πλαστικά προστατευτικά που υπάρχουν περιμετρικά του αμαξώματος, προσθέτουν πόντους στην αισθητική αναβάθμιση του μοντέλου, τονίζοντας ακόμα περισσότερο τον off road προσανατολισμό του. Σε ότι αφορά τις διαστάσεις του είναι κατά 40 χιλιοστά μακρύτερο από το προηγούμενο, 15 χιλιοστά ψηλότερo, ενώ το μεταξόνιο έχει παραμείνει ίδιο, στα 2.600 χιλιοστά.

Στο σαλόνι οι αλλαγές είναι περιορισμένες, με τα πλαστικά να εξακολουθούν να είναι σκληρά στην αφή τους, αλλά πολύ καλής ποιότητας και άψογης συναρμολόγησης. Η εργονομία είναι παραδοσιακά σε κορυφαία επίπεδα, με τα χειριστήρια τοποθετημένα σωστά, μία πολύ καλή θέση οδήγησης και πολλές καλά τοποθετημένες θήκες για μικροαντικείμενα.

Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 10,25 ιντσών με τα πολύ όμορφα γραφικά ενώ η οθόνη του συστήματος πολυμέσων είναι η γνωστή των 8 ιντσών, με την άμεση απόκριση και την πολύ καλή κατανομή των μενού (υπάρχει έξτρα η επιλογή για οθόνη 10,25 ιντσών).

Μία αξιοπρόσεκτη λεπτομέρεια είναι η ύπαρξη πολλών φυσικών διακοπτών, κάτι που διευκολύνει τον χρήστη σε σύγκριση με αντίστοιχα συστήματα που χρειάζεται μεγάλη εξοικείωση μέσα στο ψηφιακό περιβάλλον του infotainment για να κάνει κάποιος μία απλή ρύθμιση.

Σε ό,τι αφορά τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού, διατίθεται το σύγχρονο πακέτο SmartSense, με σύστημα αυτόματης πέδησης με αναγνώριση πεζών ή δίτροχων, σύστημα υποβοήθησης διατήρησης της λωρίδας, προειδοποίηση για εκτροπή λωρίδας, σύστημα απόσπασης της προσοχής του οδηγού, σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση κ.ά.

Οι χώροι για τους επιβάτες παραμένουν ένα από τα δυνατά χαρτιά του Kona, καθώς με δεδομένες τις εξωτερικές του διαστάσεις, τέσσερις επιβάτες θα φιλοξενηθούν άνετα και χωρίς παραχωρήσεις. Το πορτ-μπαγκάζ ανέβηκε στα 374 λίτρα και φθάνει έως και τα 1.156 λίτρα με τα καθίσματα πλήρως αναδιπλωμένα.

Η έκδοση που δοκιμάσαμε ήταν αυτή με τον 3κύλινδρο turbo κινητήρα βενζίνης με απόδοση στους 120 ίππους. Στην συγκεκριμένη εκδοχή του συνδυάζεται με ένα αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCT 7 σχέσεων (υπάρχει και μηχανικό 6 σχέσεων). Στην πράξη το μικρό μοτεράκι της Hyundai αποδεικνύεται ένα από τα καλύτερα αυτή την στιγμή στην αγορά, όντας αρκετά ορεξάτο από χαμηλά και με αρκετή διάθεση να κινηθεί έως την κόκκινη γραμμή του στροφομέτρου.

Ο θόρυβος που εκπέμπει είναι μέσα στα πλαίσια του αποδεκτού ενώ και η οικονομία του σε καύσιμο βρίσκεται σε λογικά επίπεδα, με μία χαλαρή βόλτα να μην χρειάζεται πάνω από 6,5 λίτρα/100 χλμ. με τάσεις για 1 έως 1,5 λίτρα παραπάνω αν πιεστεί περισσότερο τόσο στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο όσο και μέσα στην πόλη.

Οδηγώντας το Kona αυτό που σε κερδίζει με την πρώτη είναι η ευκολία και η γενικότερη άνεση που φιλικότητα στον οδηγό του. Είναι αρκετά ευέλικτο και εύκολο στον χειρισμό του, με τον ολοζώντανο κινητήρα και το πολύ καλό κιβώτιο να είναι πάντα έτοιμα να ανταποκριθούν στις διαθέσεις του οδηγού.

Πολύ καλή και η λειτουργία της ανάρτησης, δένει αρμονικά με την easy going φιλοσοφία του αυτοκινήτου καθώς καταφέρνει να απορροφά σωστά τις ανωμαλίες, και μόνο σε κάποια εγκάρσια “χαντάκια” θα ακουστεί ο πίσω ημιάκμπτος άξονας με λίγο πιο έντονες αντιδράσεις. Το τιμόνι είναι ελαφρύ αλλά όχι χωρίς αίσθηση ενώ και τα φρένα είναι εξαιρετικά σε απόκριση και δείχνουν να αντέχουν στην σκληρή χρήση.

Ταξιδεύοντας στην Εθνική, το Kona εντυπωσιάζει με την ικανότητά του να κρατά πολύ υψηλές μέσες ωριαίες ταχύτητες (ιδίως αν σκεφτείς ότι έχεις να κάνεις μόνο με 1.000 κ.εκ.) ενώ παράλληλα είναι επαρκώς ήσυχο και πολιτισμένο για να μην κουράζει τους επιβάτες του. Εκτός ασφάλτου θα κινηθεί με αρκετή ευκολία, χάρη στα 17 εκατοστά απόστασης από το έδαφος, όμως όπως συμβαίνει με όλα τα μοντέρνα SUV θα χρειαστεί αυτοσυγκράτηση από την πλευρά του οδηγού και προσοχή στα ασφάλτινα ελαστικά για να αποφευχθεί μία άτυχη στιγμή.

Στην έκδοση της δοκιμής μας, και αποκλειστικά σε συνεργασία με το αυτόματο κιβώτιο, υπάρχει και μία έξτρα επιλογή στα προγράμματα οδήγησης για κίνηση εκτός δρόμου και σε σαθρά εδάφη, κάτι που ανεβάζει αρκετά τις δυνατότητες του Kona, όμως σε καμία περίπτωση δεν υποκαθιστά μία κανονική τετρακίνηση.

Συνοψίζοντας, το Hyundai Kona με τον τρικύλινδρο χιλιάρη και τους 120 ίππους είναι μία από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις της κατηγορίας του, συνδυάζοντας μία πολύ όμορφη και ξεχωριστή εμφάνιση με κορυφαία ποιοτικά χαρακτηριστικά και ένα σύνολο κινητήρα-κιβωτίου DCT που πραγματικά δίνει “φτερά” στο αυτοκίνητο σε σύγκριση με τον αντίστοιχου κυβισμού ανταγωνισμό.

Η τιμή του είναι αρκετά προσιτή για όσα προσφέρει, ξεκινώντας από τα 17.890 ευρώ για την έκδοση με το μηχανικό κιβώτιο ή τα 19.890 ευρώ για τον εξαιρετικό συνδυασμό της δοκιμής μας με το πολύ καλό DCT των επτά σχέσεων. Σε κάθε περίπτωση το ανανεωμένο Kona δείχνει έτοιμο να συνεχίσει την εξαιρετική του εμπορική πορεία στις ευρωπαϊκές αγορές, όντας μία πρόταση που δύσκολα της βρίσκεις κάποιο σημείο που να υστερεί, δείχνοντας ένα αρμονικό και φιλικό στην καθημερινή χρήση αυτοκίνητο που θα ικανοποιήσει και τον πιο δύσκολο.

Είπαμε: η Hyundai έχει ανέβει πολλά σκαλιά τον τελευταίο καιρό. Και ακόμα και αυτό το μικρό βασικό Kona δείχνει την δυναμική της εταιρίας και πόσα θα πρέπει να περιμένουμε από αυτή στο μέλλον.

φωτογραφίες: Παναγιώτης Τριτάρης

[ngg src=”galleries” ids=”5563″ display=”basic_thumbnail” thumbnail_crop=”0″]

Το άρθρο Το νέο Hyundai Kona 1.0T 7DCT είναι ένα ολοκληρωμένο SUV εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η γκάμα του μοντέλου είναι ιδιαίτερα πληθωρική περιλαμβάνοντας κάθε είδους καύσιμο που υπάρχει σήμερα διαθέσιμο ενώ πρόσφατα προστέθηκε και η plug-in υβριδική έκδοση της δοκιμής μας. Μία έκδοση που συμμετέχει και αυτή στον εξηλεκτρισμό της γκάμας της Skoda με την τσεχική εταιρεία να έχει βάλει ως στόχο τουλάχιστον 10 ηλεκτρικά μοντέλα μέχρι το τέλος του 2022.

To αυτοκίνητο της δοκιμής μας είναι το Skoda Octavia με το μοναδικό διακριτικό iV που χαρακτηρίζει τα υβριδικά μοντέλα να το διαχωρίζουν από τα συμβατικά. Στην συγκεκριμένη περίπτωση έχουμε το “πακέτο” με τους 204 ίππους που υπάρχει σε όλα σχεδόν τα μοντέλα του γκρουπ VW, ενώ πιο ψηλά υπάρχει και η έκδοση RS με τα 245 άλογα. Στο επίκεντρο βρίσκεται ο τετρακύλινδρος turbo TSI των 1.4 λίτρων με απόδοση στους 150 ίππους, ο οποίος συνεργάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα των 85 kW.

Η μπαταρία του συστήματος είναι των 13 kWh η οποία χρειάζεται περί τις 5 ώρες για να φορτίσει πλήρως σε μία τυπική οικιακή πρίζα ή 3 ώρες και 33 λεπτά σε ένα wall box των 3,6 kW. H αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία του συστήματος στο Octavia φθάνει στα 55 χιλιόμετρα με βάση το πρότυπο WLTP. Όσο για τις επιδόσεις, χρειάζονται μόλις 7,9 δευτερόλεπτα για να φθάσει τα 100 χλμ/ώρα από στάση ενώ η τελική ταχύτητα σε υβριδική λειτουργία αγγίζει τα 220 χλμ/ώρα.

Ο ηλεκτροκινητήρας μεταδίδει την κίνηση στους εμπρός τροχούς μέσω ενός κιβωτίου DSG 6 σχέσεων με τεχνολογία shift by wire. Υπάρχει επίσης διαθέσιμο και το Driving Mode Select με λειτουργίες Eco, Normal, Sport και Individual ενώ στην συγκεκριμένη έκδοση υπάρχει και η δυνατότητα επιλογής ανάμεσα στην αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία ή την υβριδική, μέσα από ένα μενού που βρίσκεται στην κεντρική οθόνη.

Στην καθαρά ηλεκτρική λειτουργία η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται στα 140 χλμ/ώρα, ενώ στην υβριδική λειτουργία υπάρχει η δυνατότητα για διατήρηση της μπαταρίας σε ένα επιθυμητό επίπεδο φόρτισης ή και να φορτίζει κάνοντας χρήση του κινητήρα (με αύξηση όμως της κατανάλωσης σε καύσιμο).

Τέλος υπάρχει και σύστημα ανάκτησης ενέργειας μέσω των φρένων, με αρκετά διακριτική αλλά ταυτόχρονα και αποδοτική λειτουργία όπως φάνηκε κατά την διάρκεια της δοκιμής μας.

Σχεδιαστικά δεν υπάρχουν κάποιες διαφοροποιήσεις από την υπόλοιπη γκάμα του μοντέλου, με το τελευταίας γενιάς Skoda Octavia Grand Coupe να είναι με διαφορά η πιο χαρισματική σχεδιαστικά σε όλη την πορεία του μοντέλου.

Πληθωρικό και καλοζυγισμένο σαν σχέδιο, κρύβει περίτεχνα τον όγκο του, δείχνει αρκετά δυναμικό και αρέσει σε όλους, ακόμα και σ’ αυτούς που έχουν από καιρό περάσει στο στρατόπεδο των SUV. Για άλλη μια φορά το σαλόνι ενός Octavia είναι το κυρίαρχο στοιχείο της προσωπικότητάς του, χάρη στους απίστευτους χώρους για τους επιβάτες και τις μοναδικές ανέσεις που προσφέρει.

Το πορτ-μπαγκάζ έχει μειωθεί κατά 150 λίτρα, στα 450, λόγω της ύπαρξης των μπαταριών, όμως αν δεν σας προειδοποιήσουν, μάλλον δύσκολα θα το καταλάβετε, αφού παραμένει τεράστιο, πολύ κανονικό σε σχήμα και με ιδιαίτερα μεγάλο άνοιγμα.

Από εκεί και πέρα έχουμε ένα πολύ καλοφτιαγμένο και όμορφα σχεδιασμένο ταμπλό, με προσεγμένα υλικά και άψογη εργονομία, και με ένα σύστημα infotainment που βρίσκεται κάπου στον μέσο όρο σε ότι αφορά την χρηστικότητά του (σπαζοκεφαλιά η ρύθμιση και οι πολλές επιλογές στον κλιματισμό…) και με μία πολύ φωτεινή και άμεση στην απόκριση οθόνη των 10 ιντσών (ή 8 ιντσών στην πιο φθηνή έκδοση).

Όσο για τον εξοπλισμό περιλαμβάνει ότι πιο πλήρες έχει η γκάμα της εταιρίας για το Octavia, καθώς στα €35.900 και €37.100 που κοστίζουν οι εκδόσεις Ambition και Style αντίστοιχα είναι προφανές ότι δεν δικαιολογούνται ελλείψεις και τσιγκουνιές. .

Στον δρόμο γίνεται αμέσως εμφανές ότι η ενσωμάτωση του plug in υβριδικού συστήματος ταιριάζει γάντι με τον γενικότερο πολιτισμένο και άνετο χαρακτήρα του νέου Octavia.

Ιδίως στις περιπτώσεις που κινείται μόνο με την ηλεκτρική ενέργεια, η απουσία θορύβων και η εξαιρετική ηχομόνωση του αυτοκινήτου, δημιουργούν ένα πολυτελές περιβάλλον το οποίο θυμίζει πολύ ακριβότερη κατηγορία.

Από εκεί και πέρα, το υβριδικό σύστημα προσφέρει μία έξτρα ελαστικότητα στις χαμηλές στροφές με μία επιπλέον ώθηση έτσι ώστε το Octavia να εκμεταλλεύεται ιδανικά τους 204 ίππους και να κινείται με έναν πολύ αρχοντικό τρόπο.

Σαφώς το προνομιακό πεδίο δράσης του είναι τα μεγάλα οικογενειακά ταξίδια στην Εθνική, εκεί όπου καταπίνει τα χιλιόμετρα με εξαιρετική σταθερότητα και κορυφαία επίπεδα άνεσης από την ανάρτηση, με το σύστημα διεύθυνσης και τα φρένα να διατηρούνται και αυτά σε ένα πολύ υψηλό επίπεδο.

Το αυξημένο κατά 237 κιλά βάρος σπάνια κάνει αισθητή την παρουσία του, και αυτό μόνο υπό πίεση με αυξημένες κλίσεις σε έναν επαρχιακό δρόμο με στροφές, όμως ακόμα και έτσι το Octavia iV είναι παντού και πάντα “υπεράνω”, δείχνοντας με ξεκάθαρο τρόπο την σοβαρή δουλειά που έχει γίνει στην πλήρη εκμετάλλευση του στιβαρού πλαισίου και των δυνατοτήτων που αυτό προσφέρει σε όλα τα σύγχρονα μοντέλα του γκρουπ που το χρησιμοποιούν.

Τον ρόλο της παίζει εδώ και η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων που υπάρχει σε αυτή την έκδοση στον πίσω άξονα, στοιχείο που κάνει τις αντιδράσεις της ανάρτησης ακόμα πιο ελεγχόμενες και με μία ποιοτική αίσθηση που ταιριάζει σε ένα πολύ πιο premium μοντέλο.

Σε ότι αφορά την κατανάλωση τα πράγματα όπως συνήθως συμβαίνει με τα plug-in υβριδικά σχετίζονται άμεσα με την κατάσταση στην οποία βρίσκεται η μπαταρία. Με πλήρως φορτισμένη την μπαταρία μπορεί να καλύψει τα προβλεπόμενα 40 με 50 km χωρίς να ξοδέψει χρήματα για καύσιμο, μία συνθήκη αρκετά κοινή για μία τυπική καθημερινή χρήση ενός τέτοιου αυτοκινήτου μέσα στην πόλη.

Σε υβριδική λειτουργία 100 χιλιόμετρα διαδρομής που να απαιτήσουν έως και 1,5 με 2,0 λίτρα βενζίνης σε αστική χρήση. Στο ταξίδι στην Εθνική και μόνο με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης η κατανάλωση κυμαίνεται μεταξύ σε μία μέση τιμή κοντά στα 6,5 λίτρα/100 χιλιόμετρα, με τάσεις να ανέβει αρκετά παραπάνω αν πιεστεί περισσότερο από ένα νορμάλ οικογενειακό ταξίδι.

Σε κάθε περίπτωση τα νούμερα αυτά είναι πραγματικά εξαιρετικά για ένα αυτοκίνητο με 204 άλογα και με τις επιδόσεις του plug-in Οctavia. Από εκεί και πέρα ο κάθε χρήστης έχει τη δυνατότητα να προσαρμόζει το στυλ οδήγησης ανάλογα με τις συνθήκες ή την διάθεσή της στιγμής με την κατανάλωση να αυξάνεται η να μειώνεται κατά το δοκούν.

Το αυτοκίνητο πάντως προσφέρει όλα τα συστήματα ώστε να πάσα στιγμή να γίνεται η καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση του υβριδικού συστήματος και συνακόλουθα η διατήρηση της κατανάλωσης πολύ κοντά στα εργοστασιακά νούμερα.

Συνοψίζοντας το plug-in υβριδικό Octavia είναι από εκείνα τα αυτοκίνητα που απαιτούν συνειδητοποιημένος αγοραστές και ξεκάθαρες αντιλήψεις. Η τεχνολογία που διαθέτει του εξασφαλίζει κορυφαίες επιδόσεις και πολύ χαμηλή κατανάλωση όμως είναι ακόμα ακριβή για ένα πιο ευρύ κοινό.

Το κοινό αυτό θα βρει σε πιο απλές εκδόσεις όλα τα χαρίσματα του Οctavia, την εξαιρετική του ποιότητα την άνεση και τους τεράστιους χώρους και μαζί για οδική συμπεριφορά που δεν έχει σε τίποτα να ζηλέψει από ποιο premium ονόματα.

Η plug-in υβριδική έκδοση τονίζει στο έπακρο αυτόν τον premium χαρακτήρα του νέου Οctavia προσθέτοντας την κορυφαία τεχνολογία του Group Volkswagen σε συνδυασμό με ένα πακέτο εξοπλισμού και ποιότητας που δικαιολογεί την σταθερά εξαιρετική θέση του στους πίνακες των πωλήσεων σε όλες τις μεγάλες Ευρωπαϊκές αγορές.

Κοστίζει λίγο παραπάνω όμως αξίζει κάθε ευρώ που θα δώσετε και σίγουρα θα σας ανταμείψει μία μοναδική αίσθηση πληρότητας. Το Skoda Octavia μεγάλωσε, ομόρφυνε μα πάνω από όλα ωρίμασε. Kαι σ’ αυτή την plug-in υβριδική έκδοσή έχει φθάσει και στην απόλυτη κορύφωσή του.

Φωτογραφίες: Παναγιώτης Τριτάρης

[ngg src=”galleries” ids=”5560″ display=”basic_thumbnail” thumbnail_crop=”0″]

Το άρθρο Το plug-in υβριδικό σύστημα τονίζει τον premium χαρακτήρα του Skoda Octavia iV εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Στόχος ήταν να καλύψουν 5.000 χιλιόμετρα διαδρομής με το αυτοκίνητο να πηγαίνει τέρμα γκάζι διαρκώς, με ταχύτητες πάνω από 300 χλμ/ώρα και στάση μόνο για ανεφοδιασμό σε καύσιμα.

Ο 4λιτρος κινητήρας είναι μία έκδοση δρόμου της 911 GT3 R Cup με αρκετές ενισχύσεις σε πολλά σημεία του κάτι που του δίνει την δυνατότητα να κινείται με αξιοπιστία μέχρι το κόκκινο στο στροφόμετρο που είναι τις 9.000 στροφές.

Ο υπεύθυνος προγράμματος δοκιμών της Porsche, Thomas Mader, δήλωσε ότι η GT3 πέρασε πάνω από 22.000 ώρες σε εξαντλητικά τεστ, και ένα από αυτά ήταν και το συγκεκριμένο, με το αυτοκίνητο και τον κινητήρα να βρίσκονται διαρκώς στο όριο για πάνω από 16 συνεχόμενες ώρες!

Εκτός από τον κινητήρα εξελίχθηκε και το αεροδυναμικό πακέτο σ’ αυτή την δοκιμασία, παίρνοντας στοιχεία από τα αγωνιστικά της εταιρίας. με αποτέλεσμα να έχει 50% μεγαλύτερη κάθετη δύναμη στα 200 χλμ/ώρα από το μοντέλο που αντικατέστησε, ενώ σε “αγωνιστική” ρύθμιση, η κάθετη δύναμη αυξάνεται κατά 150%.

Το άρθρο Η Porsche 911 GT3 έκανε 5.000 χιλιόμετρα πηγαίνοντας διαρκώς με 300 χλμ./ώρα! εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το νέο μοντέλο που βρίσκεται εδώ και λίγο καιρό στην αγορά έχει περάσει ένα ελαφρύ facelift με μικρές εκσυγχρονιστικές αλλαγές στα φωτιτικά σώματα, κάποια μικρή διαφοροποίηση τους προφυλακτήρες και τις νέες ζάντες αλουμινίου. Από εκεί και πέρα, και παρά τα 8 συνολικά χρόνια που έχει στην παραγωγή, το Soul εξακολουθεί να δείχνει φρέσκο και μοντέρνο, με την “τετράγωνη” αισθητική του και τις πολλές ευρηματικές λεπτομέρειες να το καθιστούν ένα από τα πιο άμεσα αναγνωρίσιμα σχήματα της κατηγορίας. Κάτι που γίνεται ακόμα πιο αισθητό στην έκδοση της δοκιμής μας με την πολύ όμορφη διχρωμία στην οροφή και το πλούσιο πακέτο εξοπλισμού.Η νεανική διάθεση συντηρείται και στο σαλόνι, με την σχεδίαση να ακολουθεί την λογική της εξωτερικής εμφάνισης χωρίς παράλληλα να αδιαφορεί για τους τομείς της πρακτικότητας και της εργονομίας. Τα υλικά δείχνουν ποιοτικά, με έναν πολύ ισορροπημένο δέσιμο μεταξύ μαλακών και σκληρών επιφανειών, ενώ η θέση οδήγησης είναι ιδανική για τον τύπο του αμαξώματος, με ψηλά τοποθετημένη την βάση του καθίσματος αλλά όχι σε τέτοιο βαθμό ώστε να νιώθεις άβολα. Η εργονομία των διακοπτών είναι μέσα στα πλαίσια της Κορεάτικης εταιρίας, ενώ ο πίνακας οργάνων είναι πλήρης και ευανάγνωστος. Στο κέντρο της κονσόλας βρίσκεται μία οθόνη επτά ιντσών η οποία διαχειρίζεται το πλούσιο σε δυνατότητες σύστημα infotainmet που εφαρμόζει η ΚΙΑ και στα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας της.

Σε ότι αφορά τους χώρους το Soul είναι μία μάλλον ευχάριστη έκπληξη, καθώς παρά τα 4,140 μέτρα του αμαξώματος καταφέρνει να έχει ένα ευρύχωρο σαλόνι, με ιδιαίτερα πλούσιους χώρους για τους επιβάτες λόγω και του τετραγωνισμένου σχήματός του. Ο χώρος των αποσκευών είναι ικανοποιητικός, στα 354 λίτρα, αν και θα θέλαμε λίγο πιο χαμηλό το κατώφλι και λίγο μεγαλύτερο το άνοιγμα έτσι ώστε να γίνεται πιο εύκολη η φόρτωση. Πάντως το σχήμα του είναι κανονικό και εύκολα εκμεταλλεύσιμο, ενώ όποιος ζητήσει κάτι παραπάνω η αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων ανεβάζει την συνολική χωρητικότητα στα 1.367 λίτρα.

Περνώντας στα μηχανικά μέρη, το αυτοκίνητο της δοκιμής μας εφοδιάζεται με τον πετρελαιοκινητήρα των 1,6 λίτρων με τους 136 ίππους και τα 300 Νm ροπής. Στην περίπτωσή μας συνδυάζεται με ένα χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων με αρκετά καλή κλιμάκωση. Το τελευταίο βοηθά τα μέγιστα στον σβέλτο χαρακτήρα του αυτοκινήτου σε κάθε είδους διαδρομή (και ιδίως μέσα στην πόλη) ενώ παράλληλα συμβάλλει και στην διατήρηση της κατανάλωσης σε αρκετά χαμηλά επίπεδα, της τάξεως των 6-6,5 λίτρων/100 χλμ., με οδήγηση χωρίς ιδιαίτερη αυτοσυγκράτηση. Λίγο ο θόρυβος γίνεται αισθητός, περισσότερο στις χαμηλές ταχύτητες και σε επιταχύνσεις με φουλ γκάζι, όμως στο ταξίδι και γενικά σε πιο χαλαρές μετακινήσεις μένει στο παρασκήνιο.

Σε ότι αφορά την οδική του συμπεριφορά, το Soul είναι ένα πολύ ευχάριστο αυτοκίνητο είτε κινείται κανείς στην πόλη είτε σε μεγαλύτερες διαδρομές στον αυτοκινητόδρομο. Εστιάζοντας κυρίως στην άνεση και την ποιοτική λειτουργία της ανάρτησης, το Soul θα εξυπηρετήσει μία τετραμελή οικογένεια σε όλες τις ανάγκες της με ελάχιστες παραχωρήσεις. Ταξιδεύει άνετα και ήσυχα στην Εθνική, με επαρκέστατη σιγουριά ακόμα και στα πολλά χιλιόμετρα και μία ποιότητα κύλισης που σε συνδυασμό με την μακριά τελευταία σχέση του κιβωτίου δημιουργεί ένα περιβάλλον ήσυχο και πολιτισμένο.Η επιλογή των ελαστικών με τις μεγάλες ζάντες και τα χαμηλού προφίλ ελαστικά έχει μια κάποια επίπτωση όταν το Soul περνά πάνω από εγκάρσιες ανωμαλίες, όπου ιδίως στις μικρές ταχύτητες εντοπίζεις μια αδυναμία στην πλήρη απορρόφησή τους.  Η αίσθηση του τιμονιού είναι επαρκέστατη για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου (και βελτιώνεται ακόμα περισσότερο στην ρύθμιση Sport) ενώ και τα φρένα εκτός από την καλή αίσθηση δείχνουν ικανά να αντέξουν σε παρατεταμένη χρήση χωρίς σημαντικό πρόβλημα.

Συμπερασματικά, το Soul ήταν και παραμένει μία ξεχωριστή περίπτωση αυτοκινήτου μέσα στην γκάμα της ΚΙΑ αλλά και σε όλη την αγορά των μικρών crossover. Το κύριο όπλο του είναι η εμφάνισή του, η οποία προφανώς απευθύνεται σε ένα πιο νεανικό και πιο ανοιχτόμυαλο κοινό. Πέρα από αυτά έχει και πολλά άλλα δυνατά στοιχεία, όπως οι χώροι, η άνεση των επιβατών και βέβαια έναν οδηγικό χαρακτήρα που το καθιστά ένα όχημα πασπαρτού για πόλη και εξοχή και με ικανότητες να καλύψει τις πολλές ανάγκες του ενός και μοναδικού αυτοκινήτου μιας σύγχρονης ελληνικής οικογένειας.

Με κόστος που ξεκινά από τα 19.490 για την πετρελαιοκίνητη έκδοση με χειροκίνητο κιβώτιο και ένα πλούσιο πακέτο εξοπλισμού ακόμα και από την βασική έκδοση (6 αερόσακοι, ESP, σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό κ.λπ.), αποτελεί μια πολύ ελκυστική επιλογή. Το αυτόματο κιβώτιο (μαζί με κάποια έξτρα στο επίπεδο του εξοπλισμού), χρεώνεται επιπλέον 2.000 ευρώ, κάτι που ανεβάζει την τιμή του αυτοκινήτου της δοκιμής μας στα 21.490 ευρώ. Όπως και να έχει πάντως, μιλάμε για ένα πραγματικά ξεχωριστό αυτοκίνητο, με μεγάλες δόσεις στιλ που δεν θα περάσει πουθενά απαρατήρητο και μια πρακτική προσέγγιση στις καθημερινές ανάγκες που ικανοποιεί κάθε αγοραστή της κατηγορίας.

Παναγιώτης Τριτάρης

[ngg_images source=”galleries” container_ids=”3860″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_thumbnails” override_thumbnail_settings=”0″ thumbnail_width=”120″ thumbnail_height=”90″ thumbnail_crop=”1″ images_per_page=”0″ number_of_columns=”0″ ajax_pagination=”1″ show_all_in_lightbox=”1″ use_imagebrowser_effect=”0″ show_slideshow_link=”0″ slideshow_link_text=”[Show as slideshow]” order_by=”sortorder” order_direction=”ASC” returns=”included” maximum_entity_count=”500″]

Το άρθρο Kia Soul 1.6 diesel (136 PS): Στιλ και ουσία εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Με το πέρασμα του χρόνου το Sportage πέρασε στην νέα εποχή των SUV, ενώ με την υιοθέτηση της νέας σχεδιαστικής γλώσσας της ΚΙΑ απέκτησε και τον απαιτούμενο ευρωπαϊκό “άερα” στην εμφάνιση. Η εγχώρια “περιπέτεια” της εταιρίας και το γενικότερο “φρενάρισμά” της φαίνεται ότι αποτελούν παρελθόν -και μάλιστα με τον καλύτερο τρόπο σε ότι αφορά το εταιρικό σχήμα- οπότε το πρόσφατα ανανεωμένο Sportage ξεκινά και πάλι την δική του προσπάθεια να προσεκλύσει το αγοραστικό κοινό της κατηγορίας.

Σε σχέση με το αυτοκίνητο που είχαμε παρουσιάσει πριν από ενάμιση χρόνο, το νέο Sportage έχει αρκετές διαφοροποιήσεις τόσο σε ότι αφορά την αισθητική, όσο και σε όσα κρύβονται κάτω από το αμάξωμα. Ξεκινώντας από τα δεύτερα, να σημειώσουμε ότι διαθέτει μία εντελώς καινούργια πλατφόρμα, η οποία σύμφωνα με την KIA είναι 39% πιο άκαμπτη ενώ έχει υπάρξει και αύξηση του μήκους κατά 40 χιλιοστά, με το μεταξόνιο να είναι το πιο “κερδισμένο”, καθώς έχει αυξηθεί κατά 30 ολόκληρα χιλιοστά.

Τα 2,67 μέτρα του μεταξονίου έχουν αυξήσει αισθητά τους χώρους για τους επιβάτες, οι οποίοι μάλιστα κάθονται λίγο πιο χαμηλά και έχουν -οι πίσω- αρκετό “αέρα” πάνω από τα κεφάλια τους. Ο χώρος των αποσκευών είναι στα 503 λίτρα όταν εφοδιάζεται με κιτ επισκευής ελαστικών (στα 491 με κανονική ρεζέρβα) και μπορούν να φθάσουν έως και τα 1.492 λίτρα με τα καθίσματα αναδιπλωμενα.

Oι αισθητικές αλλαγές στο αμάξωμα έχουν δημιουργήσει ένα πιο μοντέρνο σύνολο, ιδίως στο εμπρός μέρος με τη νέα μάσκα και τα πιο εντυπωσιακά φωτιστικά σώματα. Το γενικότερο κόνσεπτ πάντως πίσω από το αυτοκίνητο δεν έχει μεταβληθεί, με το Sportage να παραμένει ένα πολύ ισορροπημένο σύνολο αυτής της κατηγορίας, που κρύβει σωστά τον όγκο του και με κάποια χαρακτηριστικά -όπως την υψηλή γραμμή που ξεκινούν οι γυάλινες επιφάνειες- που θυμίζουν ευρωπαϊκά premium μοντέλα.

Η εικόνα στο εσωτερικό είναι σαφώς πιο υποτονική (ιδίως στις εκδόσεις που δεν έχουν την πολύ όμορφη διχρωμία) με την έμφαση να δίνεται περισσότερο στην ποιότητα των υλικών και την καλή συναρμογή τους. Σε σχέση με το αμέσως προηγούμενο μοντέλο οι βελτιώσεις είναι ορατές, με καλύτερα στην όψη υλικά και μία γενικότερη προσπάθεια της εταιρίας να αναβαθμίσει τον χαρακτήρα του μοντέλου.

Πολύ καλή η θέση οδήγησης για αυτοκίνητο της κατηγορίας, με ιδιαίτερα άνετα  εμπρός καθίσματα, ενώ και η εργονομία παραμένει σε κορυφαία επίπεδα, με τους διακόπτες να βρίσκονται στην τυπική θέση που περιμένει κανείς. Η οθόνη των 7 ιντσών έχει ένα πλούσιο σύστημα infontainment το οποίο διαθέτει πολλές λειτουργίες, αν και το user interface θα μπορούσε να είναι πιο άμεσο και σίγουρα με πιο μοντέρνα γραφικά.

Το αυτοκίνητο που είχαμε στην διάθεσή μας ήταν η πετρελαιοκίνητη έκδοση με τον 1.7 CRDi και τους 141 ίππους στην έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων που κατασκευάζει η ίδια η KIA (μαζί με την Hyundai). Η έκδοση αυτή παρέχεται αποκλειστικά με το αυτόματο κιβώτιο ενώ υπάρχει και μία πιο αδύναμη (και κυρίως φθηνότερη…) εκδοχή του κινητήρα, με 115 ίππους και εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο.

Σ’ αυτή την περίπτωση πάντως, οι 141 ίπποι είναι επαρκέστατοι για να κινήσουν το μεγάλο αμάξωμα του Sportage σε αξιοπρεπείς ρυθμούς για τα δεδομένα της κατηγορίας, ενώ και το κιβώτιο είναι άμεσο στις αλλαγές και με σωστή κλιμάκωση. Ο θόρυβος είναι περιορισμένος και ακούγεται μόνο σε επιταχύνσεις από χαμηλές ταχύτητες με φουλ γκάζι, την ίδια στιγμή που στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο -και λόγω της μακριάς 7ης σχέσης- ταξιδεύει εντελώς αθόρυβα, με τον κινητήρα να βρίσκεται εντελώς απομακρυσμένος στο υπόβαθρο. Σε ότι αφορά δε την κατανάλωση, υπήρξαν περιπτώσεις που είδαμε και κοντά στα 6 λίτρα σε χαλαρό ταξίδι, αν και μια τιμή πιο κοντά στην πραγματικότητα είναι γύρω στα 7 λίτρα χωρίς εμφανείς τάσεις να ανέβει πολύ περισσότερο σε κίνηση μέσα στην πόλη.

Στον δρόμο, το ανανεωμένο Sportage χαρακτηρίζεται κατά κύριο λόγο από την άνεση που εξασφαλίζει στους επιβάτες του, κάτι που πιστώνεται αφ’ ενός στην ρύθμιση της ανάρτησης και από την άλλη στα λάστιχα με 70άρι προφίλ που κυριολεκτικά ισοπεδώνουν ότι βρουν μπροστά τους. Η επιλογή των ελαστικών βεβαίως έχει τις αναμενόμενες επιπτώσεις σε ότι αφορά τις κλίσεις στις στροφές που είναι σχετικά αυξημένες σε γρήγορη οδήγηση, όμως αυτό δεν πρόκειται να προβληματίσει σε καμία περίπτωση, αφού το Sportage καταφέρνει τελικά να στρίβει με αρκετά περιθώρια ασφάλειας προειδοποιώντας παράλληλα τον οδηγό του αν έχει ξεπεράσει τα εσκαμμένα (υπάρχουν άλλωστε και τα ηλεκτρονικά συστήματα για αυτό τον λόγο).

Όπως και να έχει πάντως η γρήγορη οδήγηση δεν είναι η τυπική συνθήκη κίνησης του Sportage (ούτε και της μεγάλης πλειοψηφίας των SUV) οπότε σε καθημερινή οδήγηση και ως οικογενειακό μεταφορικό μέσο αποτελεί ένα ευχάριστο και αρκετά προσαρμοστικό αυτοκίνητο. Ταξιδεύει ιδιαίτερα ήσυχα σε ταχύτητες που αγγίζουν τα 150-160 χλμ/ώρα, έχει επαρκές σε αίσθηση τιμόνι (που διαθέτει και sport ρύθμιση με μικρή αλλά υπαρκτή διαφοροποίηση) και φρένα στο ύψος των περιστάσεων (αν και το πεντάλ θα μπορούσε να είχε καλύτερη αίσθηση).

Εκτός δρόμου, όταν και όπου μπορεί να κινηθεί με μόνους κινητήριους τροχούς τους εμπρός είναι πραγματική απόλαυση, χάρη κυρίως στα υψηλού προφίλ ελαστικά που απορροφούν ιδανικά τις τυπικές ανωμαλίες των ελληνικών χωματόδρομων.

Συμπερασματικά, το ανανεωμένο Sportage παραμένει μία ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα περίπτωση αυτοκινήτου της κατηγορίας του, με ξεχωριστή εμφάνιση (ιδίως στα σκούρα χρώματα…), πολύ μεγάλους χώρους για επιβάτες και αποσκευές, ένα ικανό συνδυασμό κινητήρα και αυτόματου κιβωτίου και μια οδική συμπεριφορά με έμφαση την άνεση και την κάλυψη πολλών χιλιομέτρων χωρίς να κουράζει τους επιβάτες του.

H τιμή του βρίσκεται μέσα στα πλαίσια της κατηγορίας, αφού ξεκινά από τα 27.990 ευρώ για την συγκεκριμένη έκδοση με τους 141 ίππους, το αυτόματο κιβώτιο και ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού με έξι αερόσακους, διζωνικό κλιματισμό, κάμερα οπισθοπορείας, οθόνη αφής 7 ιντσών με σύστημα infotainment κ.λπ. Για όσους χρειάζονται κάτι πιο οικονομικό υπάρχει η έκδοση των 115 ίππων και το μηχανικό κιβώτιο που ξεκινά από τα 22.320 ευρώ, αν και όπως είναι φυσικό μιλάμε για ένα κάτι εντελώς διαφορετικό (και με άλλο ανταγωνισμό σ’ αυτά τα χρήματα).

Σε κάθε περίπτωση πάντως, και μένοντας στο αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε, πέρα από την τιμή που είναι ανταγωνιστική (χωρίς από την άλλη να την λες και… ευκαιρία), το τελικό ισοζύγιο για το ανανεωμένο Sportage είναι μάλλον θετικό, αφού πρόκειται για ένα απόλυτα ισορροπημένο πακέτο, με ελάχιστα σημεία για να γκρινιάξει κανείς και ένα πλήθος αρετών που κολακεύουν τον αγοραστή αυτής της κατηγορίας.

Παναγιώτης Τριτάρης

Φωτογραφίες: Παναγιώτης Τριτάρης

[ngg_images source=”galleries” container_ids=”3834″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_thumbnails” override_thumbnail_settings=”0″ thumbnail_width=”120″ thumbnail_height=”90″ thumbnail_crop=”1″ images_per_page=”0″ number_of_columns=”0″ ajax_pagination=”1″ show_all_in_lightbox=”1″ use_imagebrowser_effect=”0″ show_slideshow_link=”0″ slideshow_link_text=”[Show as slideshow]” order_by=”sortorder” order_direction=”ASC” returns=”included” maximum_entity_count=”500″]

Το άρθρο Kia Sportage 1.7 CRDi DCT (141 PS): Με ευρωπαϊκό “αέρα” εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.