Σύμφωνα με ανάλυση της Ernst & Young, τα λειτουργικά κέρδη των Volkswagen, BMW και Mercedes κατρακύλησαν στο χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων 16 ετών, θυμίζοντας περισσότερο την εποχή της χρηματοπιστωτικής κρίσης του 2009 παρά μια «κανονική» επιβράδυνση της αγοράς.

Το πλέον ανησυχητικό στοιχείο είναι ότι η πτώση της κερδοφορίας δεν συνοδεύεται από αντίστοιχη πτώση των πωλήσεων. Αντιθέτως, οι πωλήσεις παρέμειναν σε σχετικά σταθερά επίπεδα, την ώρα που τα λειτουργικά κέρδη των τριών ομίλων μειώθηκαν κατά περίπου 76% στο τρίτο τρίμηνο του 2025, περιοριζόμενα συνολικά στα μόλις 1,7 δισ. ευρώ. Το πρόβλημα, επομένως, δεν βρίσκεται στη ζήτηση, αλλά στη δομή κόστους και στο νέο περιβάλλον μέσα στο οποίο καλούνται να λειτουργήσουν οι ευρωπαίοι κατασκευαστές.

Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, οι αυξημένες τιμές ενέργειας και πρώτων υλών, οι γεωπολιτικές αβεβαιότητες και οι τεράστιες επενδύσεις σε πλατφόρμες, λογισμικό και μπαταρίες, περιορίζουν τα περιθώρια κέρδους με ρυθμούς ταχύτερους απ’ ό,τι μπορούν να αντισταθμίσουν οι παραδοσιακές δυνάμεις των γερμανικών brands. Σε αντίθεση με ανταγωνιστές από την Ιαπωνία ή την Κορέα, οι γερμανικοί όμιλοι δείχνουν να δυσκολεύονται περισσότερο να απορροφήσουν τις πιέσεις και να προσαρμόσουν έγκαιρα το επιχειρηματικό τους μοντέλο.

Η συνολική εικόνα του κλάδου δεν είναι καθησυχαστική. Ο δείκτης λειτουργικής κερδοφορίας των 19 μεγαλύτερων αυτοκινητοβιομηχανιών παγκοσμίως υποχώρησε στο 3,9%, το χαμηλότερο επίπεδο της τελευταίας δεκαετίας.

Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, η μεγάλη έκπληξη έρχεται από την Ιαπωνία, με τη Suzuki να αναδεικνύεται ως η πιο κερδοφόρα εταιρεία του κλάδου, καταγράφοντας λειτουργικό περιθώριο 9,2% και αφήνοντας πίσω παραδοσιακά «βαριά» ονόματα όπως η BMW και η Toyota. Ένα αποτέλεσμα που επιβεβαιώνει ότι η απλότητα, ο έλεγχος κόστους και η προσήλωση σε συγκεκριμένες αγορές μπορούν ακόμη να αποδώσουν.

Ιδιαίτερα αποκαλυπτική είναι και η εικόνα στην Κίνα, τη μεγαλύτερη αγορά παγκοσμίως. Εκεί, οι γερμανικές εταιρείες είδαν τις πωλήσεις τους να μειώνονται κατά 9%, με το μερίδιο της Κίνας στο σύνολο των πωλήσεών τους να περιορίζεται πλέον στο 29%. Την ίδια στιγμή, οι εγχώριοι κατασκευαστές ενισχύουν θεαματικά τη θέση τους, προσφέροντας ηλεκτρικά και εξηλεκτρισμένα μοντέλα με υψηλό τεχνολογικό υπόβαθρο και σαφώς πιο ανταγωνιστική σχέση τιμής και εξοπλισμού.

Η απάντηση των γερμανικών ομίλων έρχεται κυρίως μέσα από σκληρά προγράμματα περικοπών και αναδιοργάνωσης. Ανακοινώσεις για μειώσεις προσωπικού και περιορισμό δαπανών σε κολοσσούς όπως η Volkswagen, η Bosch και η ZF δείχνουν ότι η προσαρμογή στο νέο περιβάλλον δεν θα είναι ανώδυνη. Πρόκειται για κινήσεις άμυνας, με στόχο τη βραχυπρόθεσμη εξοικονόμηση πόρων, σε μια περίοδο όπου οι επενδυτικές ανάγκες παραμένουν υψηλές.

Παρά τη στρατηγική στροφή προς την ηλεκτροκίνηση, η πραγματικότητα της αγοράς δείχνει ότι τα μοντέλα με θερμικούς κινητήρες –συχνά σε υβριδική μορφή– εξακολουθούν να αποτελούν το βασικό «μαξιλάρι» κερδοφορίας για τις περισσότερες εταιρείες. Χωρίς αυτά, η οικονομική πίεση θα ήταν ακόμη μεγαλύτερη, κάτι που εξηγεί και τις πρόσφατες συζητήσεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο για πιο ρεαλιστικά χρονοδιαγράμματα μετάβασης.

Το συμπέρασμα είναι σαφές: η κρίση που βιώνει η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι παροδική. Πρόκειται για μια δομική αναδιάταξη του παγκόσμιου χάρτη της αυτοκίνησης, όπου η τεχνολογία, το κόστος και η ταχύτητα προσαρμογής παίζουν καθοριστικό ρόλο. Το πώς –και πόσο γρήγορα– θα απαντήσουν οι γερμανικοί όμιλοι σε αυτή τη νέα πραγματικότητα θα καθορίσει όχι μόνο τα επόμενα οικονομικά τους αποτελέσματα, αλλά και τη μακροπρόθεσμη θέση τους στη διεθνή αυτοκινητοβιομηχανία.

Το άρθρο Το Made in Germany δοκιμάζεται σκληρά! εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Σ‘ αυτή την διαδικασία έχει μπει ήδη η Mercedes όπως γράψαμε σε προηγούμενη αναφορά μας, ενώ τόσο η BMW όσο και η Audi συμφώνησαν με την κυβέρνηση της Βαυαρίας σε εθελοντικές “ανακλήσεις” ώστε να κάνουν τις απαραίτητες μετατροπές και να αποφύγουν τα πρόστιμα.

Το ίδιο συμβαίνει και με την τοπική κυβέρνηση του κρατιδίου της Βάδης-Βιρτεμβέργης, πατρίδα των Mercedes, εκπρόσωπος της οποίας δήλωσε ότι είναι ανοιχτοί σε αντίστοιχες προτάσεις έτσι ώστε να αποφευχθεί η απαγόρευση της κυκλοφορίας των πετρελαιοκινητήρων σε κάποιες πόλεις.

Σύμφωνα με το πρακτορείο Bloomberg και οι τρεις μεγάλες Γερμανικές εταιρίες έχουν ενώσει τις δυνάμεις τους για να αποφύγουν πρόστιμα και περιπέτειες με τη νομοθεσία. Και φαίνονται αποφασισμένες να προσφέρουν εθελοντική αναβάθμιση σε πάνω από 13 εκατομμύρια diesel αυτοκίνητα, ώστε να τα κάνουν ακόμα πιο καθαρά και οικονομικά.

Το θέμα με τις παράνομες μεθοδεύσεις στους diesel, στις οποίες λίγο-πολύ εμπλέκονται όλες οι Γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες είναι ότι υπάρχει έντονο κλίμα στην χώρα για απαγόρευση κυκλοφορίας τους σε μεγάλες πόλης, αν και μέχρι στιγμής μόνο στο Αμβούργο έχει περάσει μια τέτοια ρύθμιση που αφορά όμως παλαιότερα μοντέλα και για συγκεκριμένους δρόμους.

Αν και οι υποστηρικτές των απαγορεύσεων είναι πολλοί, υπάρχουν και μεγάλες αντιδράσεις. Κάτι που φαίνεται και από το γεγονός ότι μέσα στο 2016 τα diesel αντιπροσώπευσαν το 46% των συνολικών πωλήσεων. Ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι μόνο στην Bosch εργάζονται πάνω από 50.000 άνθρωποι σε θέσεις που σχετίζονται με τον ένα ή τον άλλον τρόπο με την παραγωγή και εξέλιξη των πετρελαιοκινητήρων.

Όπως και να έχει πάντως, το θέμα είναι ιδιαίτερα σοβαρό για το σύνολο της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, και όπως φαίνεται οι εταιρίες είναι αποφασισμένες να μην αφήσουν και στην Ευρώπη να ξεφύγει η κατάσταση από τα χέρια τους όπως έγινε στην Αμερική. Έστω και με την μέθοδο των εθελοντικών ανακλήσεων (που πάντως έχουν και αυτές υψηλό κόστος) θα μπορέσουν να κρατήσουν την αγορά των diesel ζωντανή για αρκετά ακόμα χρόνια, μέχρι να λυθούν τα πολλά και σύνθετα προβλήματα της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση που θα χρειαστεί τουλάχιστον μία δεκαετία από τώρα.

Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο TΡΕΧΟΥΝ ΝΑ… ΠΡΟΛΑΒΟΥΝ ΟΙ ΓΕΡΜΑΝΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΜΕ ΤΟΥΣ DIESEL εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Στο ίδρυμα αυτό θα μετέχουν οικονομικά κατά κύριο λόγο οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες καθώς και άλλοι επενδυτές, με κύριο στόχο των πρώτων να είναι η διασφάλιση της δυνατότητας δοκιμών των νέων μοντέλων τους και στο μέλλον. Η τιμή αγοράς προσδιορίζεται στα 50 εκατομμύρια ευρώ και παρόλο που θεωρείται υψηλή η εξαγορά μάλλον θα προχωρήσει, καθώς όπως είπε υψηλά ιστάμενο στέλεχος γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας «δεν θέλουμε το Ring να καταλήξει σε λάθος χέρια».

Για την ώρα πάντως το Nürburgring δεν έχει ελεύθερες ημερομηνίες και αναμένεται να κλείσει την τρέχουσα χρήση με κέρδη που φτάσουν τα 8 εκατομμύρια ευρώ.

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο NUERBURGRING: ΤΟ ΑΓΟΡΑΖΟΥΝ Η ADAC ΚΑΙ ΟΙ ΓΕΡΜΑΝΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Αυτό στην πράξη σημαίνει πως σε σχέση με όσα ισχύουν σήμερα οι μέσες καταναλώσεις όλων ανεξαιρέτως των μοντέλων θα πρέπει να πέσουν κατά περίπου 3 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, κάτι που θεωρείται εξαιρετικά δύσκολο.

Έτσι λοιπόν ο σύνδεσμος των γερμανών κατασκευαστών, όπως έγραψε και η έγκριτη Frankfurter Allgemeine, απέστειλε επιστολή –με προσφώνηση «Αγαπητή Άγκελα…» στην καγκελάριο Μέρκελ, υπενθυμίζοντάς τον κίνδυνο που υπάρχει για τις υπάρχουσες θέσεις εργασίας σε περίπτωση που εφαρμοστούν οι συγκεκριμένες προδιαγραφές. Η απάντηση της Άγκελα αναμένεται…

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο ΓΕΡΜΑΝΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ: ΒΑΖΟΥΝ ΜΕΣΟΝ ΤΗ ΜΕΡΚΕΛ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η ιταλική εταιρεία που έχει αναβιώσει ουκ ολίγες φορές, έχει κατά καιρούς παρουσιάσει κάποια μοντέλα που κατασκευάστηκαν σποραδικά, πλέον έχει δηλώσει οριστικά χρεοκοπία και μεταξύ των υποψήφιων αγοραστών της είναι και η BMW.

Στην αυτοκινητική ιστορία πάντως η μάρκα έχει μείνει τόσο για τον ιδιόρυθμο ιδρυτή της, τον αργεντινό Alejandro De Tomaso, όσο και για το πιο διάσημο μοντέλο της, το Pantera.

Αυτό ήταν ένα super car των ’70s, με εντυπωσιακό αμάξωμα τύπου σφήνας ύψους μόλις 1,10 μέτρων και κινητήρες προέλευσης Ford με πολλά κυβικά και ακόμα περισσότερη ροπή. Μάλιστα λέγεται ότι οι οδηγοί της De Tomaso Pantera ξεχνούσαν το πεντάλ του συμπλέκτη –καλό αυτό γιατί ο χώρος που αναλογούσε στα πεντάλ σύμφωνα με την ιταλική παράδοση της εποχής ήταν όσο το δυνατόν μικρότερος – μιας και με 4^η στο κιβώτιο, επιτάχυνες γοργά από τα 26 μέχρι τα 200 χλμ./ ώρα.

{gallery}photos/29/news/DE-TOMASO-BMW{/gallery}

Το άρθρο Η DE TOMASO ΣΤΗ BMW; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.