Το ποσοστό φτάνει το 20,4%, με τα βαρέα φορτηγά άνω των 18 τόνων να ξεπερνούν για πρώτη φορά τα ελαφρύτερα οχήματα σε προβλήματα, φτάνοντας το 22%.

Τα συχνότερα ελαττώματα αφορούν φωτισμό, διαρροές λαδιών και φθαρμένες αναρτήσεις. Οι βλάβες αυξάνονται δραματικά με την ηλικία: σε φορτηγά δεκαετίας, τα ποσοστά προβλημάτων φωτισμού αγγίζουν το 12,2%, των διαρροών το 7,6% και των αναρτήσεων το 5,3%, όταν σε οχήματα μόλις ενός έτους είναι σχεδόν αμελητέα.

Όπως τονίζει ο γενικός διευθυντής του TÜV-Verband, Dr. Joachim Bühler, «ποτέ στο παρελθόν δεν είχαμε δει τόσο μεγάλη αύξηση στη συχνότητα σοβαρών βλαβών – τα βαρέα φορτηγά εξελίσσονται σε νέα προβληματική κατηγορία».

Ο γερμανικός στόλος αριθμεί σήμερα 3,83 εκατ. οχήματα με μέση ηλικία τα 8,7 έτη. Η χαμηλή διάθεση για επενδύσεις καθυστερεί την ανανέωση, αυξάνοντας το κόστος συντήρησης και περιορίζοντας την πορεία προς την πράσινη μετάβαση. Μόλις το 3,5% του στόλου κινείται με εναλλακτικά καύσιμα, ενώ ακόμη και στις νέες ταξινομήσεις το ποσοστό περιορίζεται στο 9,6%.

Η εικόνα στην Ελλάδα είναι ακόμη πιο δύσκολη: ο μέσος όρος ηλικίας των φορτηγών ξεπερνά τα 20 χρόνια, με αρκετά οχήματα να κυκλοφορούν ακόμη και μετά από 30ετία. Οι περισσότερες μεταβιβάσεις αφορούν εισαγόμενα μεταχειρισμένα, ενώ η ανανεωτική δυναμική παραμένει σχεδόν μηδενική, λόγω κόστους και ελάχιστης κρατικής στήριξης.

Το αποτέλεσμα; Κίνδυνοι για την οδική ασφάλεια, αυξημένοι ρύποι και υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Με τις υποδομές για ηλεκτρικά βαρέα οχήματα να είναι ουσιαστικά ανύπαρκτες, η ανάγκη για μια ολοκληρωμένη στρατηγική ανανέωσης στόλου είναι πιο επιτακτική από ποτέ.

Το μήνυμα είναι σαφές: χωρίς αποφασιστικές κινήσεις, οι ελληνικοί δρόμοι θα συνεχίσουν να φιλοξενούν έναν στόλο πεπαλαιωμένο, επικίνδυνο και περιβαλλοντικά επιβαρυντικό.

Το άρθρο Καμπανάκι για τα γερασμένα φορτηγά στον δρόμο εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Δοκιμές σε δημοφιλή μοντέλα όπως το RAM TRX και το Land Rover Defender αποκάλυψαν πως παιδιά έως 9 ετών δεν είναι ορατά όταν στέκονται μπροστά από το όχημα.

Με ύψη εμπρός μέρους που αγγίζουν τα 130 εκ., σε αντίθεση με τα 75 εκ. ενός VW Golf, η ορατότητα μειώνεται δραματικά – με κίνδυνο μοιραίων ατυχημάτων, ειδικά σε χαμηλές ταχύτητες ή κατά την όπισθεν.

Η T&E σημειώνει ότι το ύψος του εμπρός μέρους αυξάνεται σταθερά: από τα 76,9 εκ. το 2010 έφτασε στα 83,8 εκ. το 2023, με προοπτική τα 92 εκ. έως το 2040.

Η άνοδος αυτή οφείλεται στη στροφή των καταναλωτών προς τα SUV, τα οποία το 2024 αντιπροσώπευαν πάνω από το 50% των νέων ταξινομήσεων στην Ευρώπη.

Η οργάνωση ζητά θεσμοθέτηση μέγιστου ύψους εμπρός μέρους στα 85 εκ. από το 2035, υποχρεωτική καταγραφή του ύψους στις άδειες κυκλοφορίας και ένταξη τεστ πραγματικής ορατότητας πεζών στα crash tests. Επιπλέον, απαιτεί υποχρεωτικό έλεγχο ορατότητας για παιδιά σε όλα τα νέα μοντέλα.

Η T&E επισημαίνει ότι η αυξημένη μάζα και όγκος των SUV δυσχεραίνει τον αστικό σχεδιασμό και την ασφάλεια στους δρόμους – ιδίως για τους πιο ευάλωτους χρήστες: τα παιδιά. Μια ρυθμιστική παρέμβαση έως το 2027 θεωρείται κρίσιμη και εφικτή.

Το άρθρο Όριο ύψους στα SUV για να σωθούν παιδικές ζωές εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Αναλύοντας 682.509 τροχαία, οι ερευνητές διαπίστωσαν ότι η πιθανότητα θανάτου για έναν ενήλικα πεζό αυξάνεται κατά 44% όταν χτυπηθεί από SUV ή ελαφρύ φορτηγό, ενώ για παιδιά ηλικίας 0-9 ετών ο κίνδυνος αυξάνεται εντυπωσιακά κατά 130%.

Η βασική αιτία αυτής της αυξημένης θνησιμότητας είναι η σχεδίαση των οχημάτων αυτών.

Το ψηλό και αμβλύ εμπρός μέρος των SUV χτυπά τον πεζό ψηλότερα στο σώμα, οδηγώντας σε πιο σοβαρούς τραυματισμούς στο κεφάλι, το στήθος και την κοιλιακή χώρα.

Παράλληλα, οι πεζοί τείνουν να εκτοξεύονται προς τα εμπρός στο οδόστρωμα, αντί να παραμένουν στο καπό του οχήματος.

Η μελέτη εκτιμά ότι η αντικατάσταση των SUV με χαμηλότερα αυτοκίνητα θα μπορούσε να αποτρέψει το 17% των θανάτων πεζών και ποδηλατών στις ΗΠΑ, ή περίπου 620 ζωές ετησίως.

Στην Ευρώπη, όπου η διείσδυση των SUV είναι χαμηλότερη, θα μπορούσε να μειωθεί το 8% των αντίστοιχων θανάτων.

Αν και η μελέτη δεν υποστηρίζει την πλήρη απαγόρευση των SUV, καλεί σε δράση κατά των επικίνδυνων σχεδιαστικών στοιχείων, όπως τα υψηλά καπό και οι αμβλείς γωνίες, που αυξάνουν τον κίνδυνο για τους πιο ευάλωτους χρήστες του δρόμου.

Το άρθρο Έρευνα: Τα SUV είναι πολύ πιο επικίνδυνα για τους πεζούς εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Και τα δύο ατυχήματα αναδεικνύουν τις προκλήσεις του ελέγχου αυτού του εμβληματικού οχήματος, το οποίο δεν διαθέτει σύγχρονα συστήματα ευστάθειας και είναι διαβόητο για την υστέρηση του turbo.

Στο πρώτο ατύχημα ενεπλάκη η F40 του Lando Norris στο Μονακό. Ενώ ο οδηγός της Formula 1 δεν βρισκόταν πίσω από το τιμόνι, τα πλάνα αποκάλυψαν ότι το αυτοκίνητο γλίστρησε πάνω σε μια μπάρα.

Η ζημιά φάνηκε να επικεντρώνεται στο πίσω μέρος, γλιτώνοντας το αυτοκίνητο από την καταστροφική απώλεια. Είναι ενδιαφέρον ότι η F40 ήταν εφοδιασμένη με προσαρμοσμένες ζάντες Enkei αντί για το αρχικό σετ, απηχώντας τη σχεδίαση της σπανιότερης F40 LM.

Αυτό το περιστατικό είναι ένα από τα πολλά στην ιστορία του Μονακό με τα ατυχήματα της F40, συμπεριλαμβανομένης μιας περιβόητης πυρκαγιάς πριν από πέντε χρόνια.

Εν τω μεταξύ, στο Ηνωμένο Βασίλειο, μια άλλη F40 ήταν πιο άτυχη. Το αυτοκίνητο, το οποίο πιστεύεται ότι πραγματοποιούσε δοκιμαστική οδήγηση μετά τη συντήρηση, εξετράπη της πορείας του, συγκρούστηκε με μια κολόνα φωτισμού και υπέστη εκτεταμένες ζημιές.

Οι μάρτυρες παρατήρησαν πλαστικά καλύμματα καθισμάτων, τυπικό χαρακτηριστικό των οχημάτων που συντηρούνται σε συνεργεία επισκευών.

Οι εικόνες από το video υποδεικνύουν ότι ο οδηγός μπορεί να μην εκτίμησε σωστά την επιτάχυνση, η οποία ενδεχομένως επιδεινώθηκε από τον κρύο, ξηρό καιρό κοντά στο Markyate.

Η σύγκρουση προκάλεσε σημαντικές ζημιές, οι οποίες πιθανώς έθεσαν σε κίνδυνο την ημιμονοκόκ δομή, με τις εικασίες να πληθαίνουν σχετικά με το αν αυτό το σπάνιο υπεραυτοκίνητο μπορεί να διασωθεί.

Με λιγότερες από 1.315 μονάδες που παρήχθησαν ποτέ και τρέχουσες αξίες που ξεπερνούν τα 3 εκατομμύρια ευρώ, τα ατυχήματα αυτά υπογραμμίζουν τη σπανιότητα και την ευθραυστότητα της F40.

Ευτυχώς, δεν σημειώθηκαν σοβαροί τραυματισμοί, αλλά τα περιστατικά υπενθυμίζουν την ικανότητα και τη φροντίδα που απαιτούνται για τον χειρισμό τέτοιων κλασικών αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων.

Greasy road, too low a gear, gap to the car in front, too much loud pedal and around she goes!

Silly bugger.#Ferrari #F40 pic.twitter.com/87FKuIxhRB

— _ (@DabOf0ppo) January 17, 2025

Δείτε αυτή τη δημοσίευση στο Instagram.

Η δημοσίευση κοινοποιήθηκε από το χρήστη Valve & Piston (@valveandpiston)

Το άρθρο Επιδημία ατυχημάτων με Ferrari F40 (Video) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Αναλύοντας 202 ατυχήματα από το 2015 έως το 2022, οι ερευνητές διαπίστωσαν ότι τα ψηλότερα οχήματα, όπως τα SUV και τα pickup, έχουν 2-3 φορές περισσότερες πιθανότητες να προκαλέσουν σοβαρούς τραυματισμούς ή θανάτους σε σύγκριση με τα μικρότερα αυτοκίνητα.

 Σε μια μέση ταχύτητα σύγκρουσης 45 χλμ/ώρα, ένα αυτοκίνητο μεσαίου ύψους είχε 30% πιθανότητα να προκαλέσει σοβαρούς τραυματισμούς, ενώ ένα ψηλότερο pickup αύξησε τον κίνδυνο αυτό στο 62%.

Αυτή η διαφορά οφείλεται κυρίως στον υψηλότερο σχεδιασμό του μπροστινού μέρους αυτών των αυτοκινήτων.

Η μελέτη επαναλαμβάνει την καλά τεκμηριωμένη συσχέτιση μεταξύ της ταχύτητας και της σοβαρότητας των τραυματισμών των πεζών.

 Για παράδειγμα, ένας πεζός που χτυπιέται με ταχύτητα 40 χλμ/ώρα έχει 46% πιθανότητα μέτριου τραυματισμού, η οποία αυξάνεται σε 86% στα 70 χλμ/ώρα.

Για τον μετριασμό αυτών των κινδύνων, το IIHS τάσσεται υπέρ μέτρων όπως η μείωση των ορίων ταχύτητας σε κατοικημένες περιοχές (έως και 25 χλμ/ώρα) και η υιοθέτηση υποδομών για την διευκόλυνση της κυκλοφορίας.

Το άρθρο Τα SUV προκαλούν πολύ περισσότερα ατυχήματα με πεζούς εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η απαίτηση αυτή επεκτείνεται στα επιβατικά αυτοκίνητα που υπάγονται στην κατηγορία M1 και στα επαγγελματικά οχήματα της κατηγορίας N1, συμπεριλαμβανομένων των μικρών van και των φορτηγών.

Η εντολή αποσκοπεί στην ενίσχυση των δυνατοτήτων διερεύνησης ατυχημάτων και στην παροχή πολύτιμων δεδομένων για την ανάλυση των συμβάντων σύγκρουσης.

Το EDR καταγράφει κρίσιμες παραμέτρους, συμπεριλαμβανομένης της ταχύτητας, της πέδησης, της θέσης του οχήματος, της κλίσης στο δρόμο και της απόκρισης των ενσωματωμένων συστημάτων ασφαλείας.

Λειτουργεί με ένα σύστημα ενσωματωμένο στη μονάδα ελέγχου των αερόσακων, ενεργοποιώντας αυτόματα όταν ανοίγουν οι αερόσακοι και οι εντατήρες ζωνών ασφαλείας ή κατά τη διάρκεια συγκεκριμένων αλλαγών στην ταχύτητα του οχήματος.

Τα καταγεγραμμένα δεδομένα καλύπτουν πέντε δευτερόλεπτα πριν και 0,3 δευτερόλεπτα μετά τη σύγκρουση.

Ενώ οι καταγεγραμμένες πληροφορίες ανήκουν στον οδηγό ή τον ιδιοκτήτη του οχήματος, παραμένουν ανώνυμες για την αποφυγή χειραγώγησης.

Οι αρμόδιες αρχές μπορούν να έχουν πρόσβαση στα δεδομένα μέσω του OBD ή απευθείας από το μαύρο κουτί για σκοπούς αναπαράστασης ατυχημάτων.

Η κίνηση αυτή ευθυγραμμίζεται με τις προσπάθειες για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και την επίλυση ζητημάτων που σχετίζονται με ατυχήματα.

Αντίθετα, στις Ηνωμένες Πολιτείες έχει παρατηρηθεί ευρεία εθελοντική υιοθέτηση των μαύρων κουτιών στα οχήματα, με εκτιμώμενο ποσοστό 99,5% των νέων αυτοκινήτων να είναι εξοπλισμένα με καταγραφείς δεδομένων συμβάντων.

Το άρθρο Όλα τα αυτοκίνητα αποκτούν υποχρεωτικά «μαύρο κουτί» εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Παρά την αύξηση αυτή, τα ατυχήματα που σχετίζονται με την κάνναβη παραμένουν εξαιρετικά σπάνια, αντιπροσωπεύοντας λιγότερο από το 1% του συνόλου ατυχήματα.

H μελέτη που δημοσιεύτηκε από το Jama Network Open, υπογραμμίζει μια ανησυχητική τάση στην εξασθένιση της κάνναβης που οδηγεί σε σοβαρούς τραυματισμούς από το δρόμο.

Αλλά τονίζει επίσης ότι ο συνολικός αριθμός επισκέψεων στο νοσοκομείο λόγω τέτοιων ατυχημάτων παραμένει αρκετά χαμηλός σε σύγκριση με εκείνες που αφορούν αλκοόλ.

Για να έχουμε μία πιο ακριβή εικόνα υπήρξαν 426 τεκμηριωμένες επισκέψεις στα επείγοντα περιστατικά για ατυχήματα που σχετίζονται με την κάνναβη σε σύνολο 947.604 περιστατικών.

Αντίθετα, το αλκοόλ συνέβαλε σε 7.564 επισκέψεις στα επείγοντα.

Η αύξηση των ατυχημάτων που σχετίζονται με την κάνναβη αποδίδεται στην αυξημένη κατανάλωση κάνναβης μετά τη νομιμοποίηση το 2018, με μια περαιτέρω άνοδο που έγινε την περίοδο της πανδημίας.

Παρά τη σπανιότητά τους, τα ατυχήματα που σχετίζονται με την κάνναβη τείνουν να είναι πιο σοβαρά, κάνοντας τις αρχές του Καναδά να σκέφτονται μέτρα για την αντιμετώπιση αυτού του ζητήματος σε περιοχές με νόμιμη κάνναβη.

Το άρθρο Η χρήση κάνναβης αυξάνει δραματικά τα ατυχήματα εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Οι περισσότεροι υποψιαζόμαστε τους ανθρώπους μεγαλύτερης ηλικίας να έχουν αυτή την πρωτιά όμως στην πραγματικότητα συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο.

Οι πιο νεαροί οδηγοί, 20άρηδες έως 30άρηδες, έχουν ατυχήματα σε ποσοστό 31,3% με αυτοκίνητο 11 έως 15 ετών- το οικογενειακό, δηλαδή. Μάλιστα όσο μεγαλώνουν σε ηλικία οι οδηγοί, μικραίνει η ηλικία των ΙΧ που οδηγούν όταν εμπλέκονται σε κάποιο ατύχημα.

Στο μεταξύ ο πιο συνηθισμένος τρόπος τρακαρίσματος για τους νεότερους οδηγούς (ποσοστό 26%) και για τους 30-64 ετών (ποσοστό 25,1%) αφορά χτυπήματα σε παρκαρισμένα οχήματα -τουλάχιστον αυτό υποστηρίζει η έρευνα της ασφαλιστικής που αξιοποίησε στοιχεία του 2021.

Στην αντίποδα οι άνω των 65 ξεγελιούνται περισσότερο με την όπισθεν και την αναστροφή (28% και 25,6% αντίστοιχα), όπου εκεί έχουμε τα περισσότερα συμβάντα.

Το άρθρο Ποιες ηλικίες «τρακάρουν» περισσότερο στην Ελλάδα; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

• 20 θανατηφόρα με 22 νεκρούς,
• 8 σοβαρά με 11 σοβαρά τραυματίες,
• 565 ελαφρά με 676 ελαφρά τραυματίες

Τα κυριότερα αίτια των ατυχημάτων αυτών ήταν η οδήγηση χωρίς σύνεση και προσοχή, η παραβίαση ρυθμιστικών πινακίδων και η παραβίαση των κανόνων κυκλοφορίας από πεζούς, ενώ η μη χρήση προστατευτικού κράνους από τους οδηγούς και επιβάτες των δικύκλων επέτεινε, σε πολλές περιπτώσεις, τη σοβαρότητα του τραυματισμού τους.

Το ίδιο χρονικό διάστημα στο πλαίσιο των στοχευμένων δράσεων που εφαρμόζει η Διεύθυνση Τροχαίας Αττικής για την τροχονομική αστυνόμευση και την αναβάθμιση του επιπέδου οδικής ασφάλειας στην περιοχή της Αττικής, βεβαιώθηκαν 15.740 παραβάσεις από τις οποίες 1.000 σε βαθμό πλημμελήματος.

Ενδεικτικά βεβαιώθηκαν:

• 320 παραβάσεις για οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος, από τις οποίες οι 44 ήταν σε βαθμό πλημμελήματος
• 580 παραβάσεις ορίου ταχύτητας
• 208 παραβάσεις για παραβίαση ερυθρού σηματοδότη
• 246 παραβάσεις για χρήση κινητού τηλεφώνου
• 379 παραβάσεις για μη χρήση ζώνης ασφαλείας
• 216 παραβάσεις για μη χρήση προστατευτικού κράνους και
• 42 παραβάσεις για επικίνδυνους ελιγμούς

Σημειώνεται ότι η σωστή οδική συμπεριφορά των οδηγών και η τήρηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας είναι βασικές προϋποθέσεις, τόσο για την ασφαλή μετακίνηση όσο και για την αποφυγή των τροχαίων ατυχημάτων.

Το άρθρο Που οφείλονταν τα ατυχήματα στην Αττική το Σεπτέμβριο; Πόσοι μιλούσαν στο κινητό; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η έρευνα που ξεκίνησε την Παρασκευή αφορά όλα τα μοντέλα της Tesla από το 2014 έως το 2021 και σχετίζεται με την λειτουργία του συστήματος “αυτόνομης” οδήγησης Autopilot.

H έρευνα επικεντρώνεται σε 11 περιστατικά από τον Ιανουάριο του 2018, από τα οποία υπήρξαν 17 τραυματισμοί και ένας τουλάχιστον νεκρός.

Όλα τα αυτοκίνητα τα οποία ενεπλάκησαν σε ατυχήματα έχει αναφερθεί ότι λειτουργούσαν με το Autopilot. Τα περισσότερα περιστατικά έγιναν νύχτα με πιο σύνθετες συνθήκες (φώτα που αντανακλούν, κώνοι στην άσφαλτο, φωτεινά οδικά σήματα κ.ά).

Από την έρευνα οι αρχές των ΗΠΑ θα αντλήσουν πληροφορίες για τις τεχνολογίες και τις μεθόδους που χρησιμοποιεί το Autopilot όταν βρίσκεται σε λειτουργία και το πως αναγνωρίζει και αντιδρά στα εμπόδια που βρίσκονται στην πορεία του αυτοκινήτου.

Η Tesla προς το παρόν δεν έχει σχολιάσει το θέμα, αν και η ίδια υποστηρίζει, έστω και τύποις, ότι το Autopilot δεν είναι ένα σύστημα αυτόνομης οδήγησης, αλλά ένα λίγο πιο εξελιγμένο ενεργό cruise control το οποίο απαιτεί την παρουσία του οδηγού πίσω από το τιμόνι.

Πάντως η NHTSA υπενθυμίζει στο κοινό ότι αυτή την στιγμή δεν υπάρχουν αυτοκίνητα τα οποία είναι ικανά να κινούνται αυτόνομα χωρίς τον οδηγό, ο οποίος πρέπει να βρίσκεται πίσω από το τιμόνι και να έχει διαρκώς τον έλεγχο.

Τα συστήματα υποβοήθησης μπορούν να προσφέρουν πολλά στην αυξημένη ασφάλεια που παρέχουν τα σύγχρονα αυτοκίνητα, όμως οι οδηγοί θα πρέπει να τα χρησιμοποιούν σωστά και με βάση τις προδιαγραφές τους, και όχι ως υποκατάστατα της αυτόνομης οδήγησης η οποία θα αργήσει πολύ ακόμα στο να μπορέσει να εφαρμοστεί στην πλήρη της μορφή.

Το άρθρο Oι Αμερικανικές αρχές ερευνούν ατυχήματα των Tesla με το Autopilot εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.