Φυσικά στις αρχές της αυτοκίνησης δεν υπήρχαν ούτε αεροδυναμικές σήραγγες, ούτε διαδικασίες μέτρησης της αεροδυναμικής αντίστασης.Υπήρχαν μόνο θεωρίες, όπως αυτή του κόμη Mario Ricotti, που το 1914 εμνεύστηκε από το σχήμα των αερόπλοιων, των Zeppelin ουσιαστικά και κατασκεύασε την Alfa Romeo 40-60 HP Aerodinamica. Λίγα χρόνια αργότερα γερμανοί συνάδελφοί του εξέλιξαν το Tropfenwagen (βρίσκεται σήμερα στο Τεχνολογικό Μουσείο του Βερολίνου), αλλά και το Audi Type Κ. Mάλιστα το πρώτο αποδείχθηκε πολλά χρόνια αργότερα, πως έχει ένα συντελεστή οπισθέλκουσας 0,28, καλύτερο από αυτόν των περισσότερων σύγχρονων μοντέλων.

Την περίοδο εκείνη πάντως η αεροδυναμική γνώρισε ιδιαίτερη άνθηση, μιας και στα πλαίσια της ναζιστικής προπαγάνδας τόσο η Mercedes όσο και η Auto Union είχαν επιδοθεί σε έναν αγώνα κατάρριψης του ρεκόρ ταχύτητας.  Στα πλαίσια αυτής της προσπάθειας λοιπόν το αγωνιστικό με την επωνυμία Typ C Stromlinie της Auto Union είχε αεροδυναμικό συντελεστή μόλις 0,237, γεγονός που του επέτρεψε να φτάσει τα 400 χλμ./ ώρα. Και μιλάμε για το 1937!

Βέβαια το να περάσουν τα αεροδυναμικά σχήματα από το σχεδιαστήριο στους δρόμους ήτνα ιδιαίτερα δύσκολο και έγινε δυνατό μόλις το 1940 με το Tatra Type 87, που είχε σχεδιάσει ο Hans Lewidka, που για πολλούς είναι ο πραγματικός δημιουργός του Σκαραβαίου και όχι ο Porsche,

Αυτή όμως είναι μια άλλη ιστορία, ενώ για τη συνέχεια μεσούσης του Παγκόσμιου Πολέμου, αλλά και των ετών της ανοικοδόμησης που ακολούθησαν η αεροδυναμική στο σχεδιασμό των αυτοκινήτων πέρασε σε 2^η ή και 3^η μοίρα, εκτός κι αν πιστεύει κανείς ότι τα τεράστια αμερικάνικα μοντέλα με τις φτερούγες και τα φτερά, που έδειχναν αεροδυναμικά ήταν και στην πραγματικότητα…

Έπρεπε να έρθει η πετρελαϊκή κρίση της δεκαετίας του ’70 για την ανακαλύψουν εκ νέου, αλλά χωρίς και πάλι να δίνεται ιδιαίτερη έμφαση –τότε τιμές Cd γύρω στο 0,40 θεωρούνταν κορυφαίες- ενώ επέστρεψε οριστικά στο προσκήνιο μέσω ενός αυτοκινήτου: του Audi 100 του 1982, που τότε διαφημιζόταν ως «η πιο αεροδυναμική λιμουζίνα παραγωγής του κόσμου». Και όντως με ένα συντελεστή 0,30 ήταν, ενώ είναι χαρακτηριστικό πως για να τον πετύχουν οι μηχανικοί της Audi εκμεταλλεύθηκαν ότι ήταν δυνατό. Μάλιστα πρώτοι κόλλησαν το παρμπρίζ απευθείας στο αμάξωμα, χωρίς να μεσολαβεί πλαίσιο, κάτι που τώρα μπορεί να φαίνεται κοινό αλλά τότε ήταν πρωτοποριακό.

Πράγματι ακολούθησε μια μικρή υστερία με την αεροδυναμική, τόσο για λόγους επίτευξης υψηλών ταχυτήτων όσο και οικονομίας. Με την πάροδο των χρόνων και μέσα στη δεκαετία του ΄90 η τάση αυτή εκφυλίστηκε, ενώ ταυτόχρονα άλλαξε και ο σκοπός των αεροδυναμικών μελετών στα μοντέλα παραγωγής. Πλέον το ζητούμενο δεν ήταν τόσο η οικονομία και οι τελικές όσο ο πολιτισμένος χαρακτήρας, που εξασφαλίζεται από το χαμηλό επίπεδο θορύβου που με τη σειρά του είναι συνάρτηση και της καλής αεροδυναμικής σχεδίασης.

Βέβαια στις μέρες μας ή έμφαση έχει δοθεί και πάλι –και μάλιστα σε συντριπτικό ποσοστό- στην οικονομία, στην οποία η αεροδυναμική ειδικά στις ταχύτητες από τα 120- 130 χλμ./ ώρα και πάνω αρχίζει να παίζει τον πλέον καθοριστικό ρόλο. Ο καλύτερος σήμερα συντελεστής οπισθέλκουσας είναι αυτός της Mercedes E–Class Coupe με 0,24, ενώ ακόμα και σημαντικά μικρότερα αυτοκίνητα, της κλάσης των μικρο-μεσαίων π.χ., μπορούν να επιδείξουν τιμές μικρότερες του 0,30 –π.χ. το καινούργιο Auris έχει 0,28– παρόλο που όσο μικρότερο είναι ένα μοντέλο τόσο πιο δύσκολη είναι η αεροδυναμική του σχεδίαση.

Για να είμαστε πάντως απόλυτα ακριβείς ο αεροδυναμικός συντελεστής λέει μόνο τη μισή αλήθεια για την αντίσταση που προβάλλει το αυτοκίνητο κινούμενο κόντα στον αέρα. Η άλλη μισή κρύβεται στη μετωπική του επιφάνεια, κι αυτός είναι βέβαια ο λόγος που τα πολυμορφικά αλλά κυρίως τα SUV έχουν συνολική αεροδυναμική συμπεριφορά μονοκατοικίας και η κατανάλωσή τους αυξάνεται κατακόρυφα όσο πιο γρήγορα κινούνται.

{gallery}photos/31/news/AERODYNAMICS{/gallery}

{youtube}JttSo9WiiM8{/youtube}

Το άρθρο ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ: ΥΠΟΘΕΣΗ ΠΑΛΙΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.