Mε το φόρο πολυτελούς διαβίωσης να μην ισχύει για μοντέλα άνω των 10 ετών έχει κανείς ένα πρόβλημα λιγότερο αν θέλει να αποκτήσει ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο επιδόσεων, διαθέτοντας χρήματα που αντιστοιχούν στην αγορά ενός καινούργιου μικρο-μεσαίου. Ίσως και λιγότερα.

Και λέγοντας αυτοκίνητα επιδόσεων, που φυσικά προσφέρουν και ανάλογες οδηγικές συγκινήσεις, μιλάμε για μοντέλα του διαμετρήματος μιας BMW M3 και μιας Porsche 911 Carrera. Και όχι πολύ παλιά. Ας πούμε του 2002.

Ποιο από τα δύο είναι καλύτερο; Ας το δούμε μέσω της συγκριτικής τους δοκιμής που ακολουθεί και η οποία είναι η original πριν από 12 χρόνια (από το περιοδικό car), όταν ήταν αιχμές του δόρατος και για τις δύο γερμανικές εταιρείες.

Γιάννης Σκουφής

Τίγρης και Δράκος

Στη σύγχρονη Made in Germany μυθολογία των σπορ αυτοκινήτων δύο είναι οι πρωταγωνιστές: Η 911 της Porsche και η Μ3 της BMW. Όλοι οι άλλοι μηδενός εξαιρουμένου περιορίζονται σε ρόλο κομπάρσου.

Κείμενο: Γιάννης Σκουφής

Ας μην κρυβόμαστε πίσω από τα δάχτυλό μας. Εδώ δεν έχουμε να κάνουμε με μια αντιπαράθεση εντυπώσεων. Για το σκοπό αυτό τόσο η Porsche όσο και η BMW διαθέτουν άλλα πιο glamorous, πιο εντυπωσιακά και σαφώς πιο ακριβά μοντέλα, που όμως καμία μα καμία σχέση δεν έχουν μεταξύ τους.

Εδώ πρόκειται για μια μετωπική σύγκρουση σε όλα τα επίπεδα, σε όλους τους τομείς, με στόχο την πρωτοκαθεδρία όχι στην κλάση των εξωτικών, αλλά σε αυτή των ρεαλιστικών αλλά συνάμα και καθαρόαιμων σπορ αυτοκινήτων. Κι αν αυτό ακούγεται έως και πολύ τραβηγμένο για τα δικά μας, τα ελληνικά δεδομένα, στο εξωτερικό αυτή είναι η απλή πραγματικότητα, είτε μας αρέσει -που μας αρέσει- είτε όχι.

Ναι η 911 Carrera και η M3 ξεκινούν από διαφορετικά σημεία, πρεσβεύουν άλλες φιλοσοφίες και άλλες σχολές, αλλά συγκλίνουν στο ίδιο ακριβώς σημείο: την παροχή συγκινήσεων, την έκκριση αδρεναλίνης, το κυνήγι των επιδόσεων και των ορίων, του οδηγού κατ’ αρχήν και του αυτοκινήτου στη συνέχεια. Κι όλα αυτά χωρίς να αποσείουν το μανδύα του καθημερινού μέσου μεταφοράς. Σε αυτό ακριβώς το σημείο έγκειται η γοητεία τόσο της συγκεκριμένης Porsche όσο και της συγκεκριμένης BMW: προσαρμόζονται στις επιθυμίες και στις ορέξεις αυτού που κάθεται πίσω από το τιμόνι τους με έναν τρόπο εντυπωσιακό. Στις 9 το πρωί είναι απλά μέσα μεταφοράς, στις 5 το απόγευμα παρέχουν συγκινήσεις, στις 9 το βράδυ πρεστίζ. Χαμαιλέοντες δηλαδή; Από μια σκοπιά ναι, χωρίς τίποτα το αρνητικό. Από μια άλλη πολυσύνθετα και πολυτάλαντα, προϊόντα μιας συνεχούς εξέλιξης και μιας εκμετάλλευσης όλων των δυνατοτήτων που παρέχει η σύγχρονη τεχνολογία.

Ειδικά στον τελευταίο τομέα η Μ3 βρίσκεται σε δική της κλάση. Δεν χρειάζεται να μπει κανείς σε λεπτομερείς τεχνικές αναλύσεις. Αρκεί να αναφέρεις την ειδική ισχύ της: 106 ίπποι ανά λίτρο. Τιμή εξαιρετική, που από μόνη της θα αρκούσε για να βγάλει κανείς το καπέλο στους γερμανούς. Που όμως στην πράξη περνά στο υποσυνείδητο, καθώς αυτός ο high-tech εξακύλινδρος σε σειρά μπορεί να επιζητά τις φρενήρεις 7900 σ.α.λ. όπου αποκαλύπτονται πλήρως οι 343 το σύνολο ίπποι του, αλλά δηλώνει δυνατά παρών από το κάτω τμήμα του στροφομέτρου. Αυτού του στροφομέτρου που τον προστατεύει από τις ορέξεις κάποιων ανυπόμονων μετατοπίζοντας την κόκκινη περιοχή προς τα πάνω όσο οι θερμοκρασίες λειτουργίας πλησιάζουν στις κανονικές τιμές τους. Γερμανικός περφεξιονισμός; Σαφώς, αλλά και σεβασμός στις ιδιαιτερότητες αυτής της οριακά εξελιγμένης μηχανής με τις ελάχιστες ανοχές.

Στην αντιπέρα όχθη ο παραδοσιακός boxer της Porsche με τους μόνο(!) 88,6 ίππους ανά λίτρο δείχνει σχεδόν συμβατικός, σχεδόν συνηθισμένος, σχεδόν αναιμικός κάτω από τις 3000 σ.α.λ. Χρειάζεται περισσότερες στροφές για να γίνει ο μπάσος ήχος του υψίσυχνος (παρά την υδρόψυξη παραπέμπει άμεσα στον αερόψυκτο προκάτοχό του) για να αποκαλύψει τις δυνατότητές του, για να εκτοξεύσει προς τα εμπρός το εξαιρετικά άκαμπτο αμάξωμα. Εδώ υπάρχουν μόλις(!) 300 ίπποι που εμφανίζονται στις πιο λογικές 6800 σ.α.λ., αλλά οι επιδόσεις, όπως προέκυψαν και από τις δικές μας μετρήσεις, δεν υπολείπονται σε σχέση με τη BMW. Μυστικό δεν υπάρχει. Η μια παράμετρος –και αυτό έχει καθολική ισχύ και όχι μόνο ειδική στην κατηγορία σπορ- είναι η ισχύς. Η άλλη είναι το βάρος και εδώ η Porsche υπερέχει, καθώς στη ζυγαριά θα δείξει 1300+ κιλά, τη στιγμή που η BMW θα πλησιάσει τον 1,5 τόνο. Κι αυτό παρά τις συνειδητές προσπάθειες δίαιτας της τελευταίας, σε σχέση με τις απλές, τις καθημερινές εκδόσεις της σειράς 3.

Εδώ είναι ένα σημείο που εντοπίζεται η διαφορά φιλοσοφίας στην οποία αναφερθήκαμε ευθύς εξαρχής. Η 911 έχει σχεδιασθεί από λευκό χαρτί σαν καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων. Κι αυτό είναι οφθαλμοφανές. Από το σχήμα της με το μικρό συντελεστή οπισθέλκουσας, το χαμηλό προφίλ, τις κατ΄ ευφημισμόν πίσω θέσεις (τυπικά 2+2), το γεγονός ότι κάθεσαι χαμηλά –παραδοσιακό χαρακτηριστικό των μοντέλων του είδους- το βαρύ συμπλέκτη.

Στον τομέα αυτό η Μ3 δεν είναι ένα παραδοσιακό σπορ αυτοκίνητο. Αν αγνοήσεις –ηθελημένα ή όχι- τη διαδικασία εξέλιξης από τη M GmbΗ σε όλους ανεξαιρέτως τους τομείς θα μπορούσες να ισχυριστείς ότι πρόκειται για ένα ημίαιμο σύνολο, μια φτιαγμένη 3άρα, προκειμένου να καλυφθεί το όποιο ποσοστό του κοινού που επιζητά το πιο σπορ. Τα φαινόμενα όμως απατούν. Μπορεί να μην κάθεσαι χαμηλά, όπως στην Porsche, μπορεί ο βασικός σχεδιασμός του ταμπλό να παραπέμπει στην 320Ci που οδηγούσες τις προηγούμενες μέρες, αλλά από εκεί και πέρα τα πάντα –από το ταμπλό, μέχρι τα εξαιρετικά πολλαπλώς ρυθμιζόμενα (και στην πλευρική στήριξη που προσφέρουν) καθίσματα αποκαλύπτουν ότι δεν πρόκειται για μια έκδοση Evolution, αλλά για κάτι το διαφορετικό, για κάτι το ξεχωριστό. Που στις πίσω θέσεις του μπορούν να καθίσουν δύο κανονικοί άνθρωποι. Κι αυτό, πιστέψτε μας, κάθε άλλο παρά αρνητικά επηρεάζει το καθαρόαιμο του χαρακτήρα της. Ποιός είπε άλλωστε ότι τα σπορ μοντέλα πρέπει να είναι αποκλειστικά για δύο ή απλά να έχουν το άλλοθι των +2 επιπλέον θέσεων; Ναι μεν είναι ο κανόνας αλλά να που υπάρχουν εξαιρέσεις. Καλοδεχούμενες εξαιρέσεις, καθώς οι Γερμανοί πέτυχαν τη χρυσή τομή και σε ότι έχει σχέση με την εξωτερική εμφάνιση του υπερ-αυτοκινήτου τους με την οικογενειακή διάσταση. Δίπλα στη χαμηλή 911 η κίτρινη Μ3 μπορεί να θυμίζει ταξί (πλάκα κάνουμε) αλλά ακριβώς αυτός ο επιπλέον όγκος της –δεδομένης της βάσης δεν θα μπορούσε να είναι πιο χαμηλή- την επιβάλλει. Είναι ξεχωριστή χωρίς να είναι προκλητική ή kitsch. Δεν είναι άτονη όπως η προκάτοχός της, αλλά ούτε και τόσο μυώδης όσο αυτή του 1986. Άλλωστε έχει περάσει και μια 15ετία από τότε και πολλά έχουν αλλάξει.

Αυτό που δεν έχει αλλάξει είναι το γόητρο που η 911 εξακολουθεί να έχει στις ανά τη Γερμανία Autobahn. Δεν υπάρχει περίπτωση. Με την εμφάνιση της χαρακτηριστικής μουσούδας της στους καθρέφτες των εμπρός όλοι σπεύδουν να της απελευθερώσουν τη λωρίδα, να της ανοίξουν δρόμο. Αν είσαι αρκετά τυχερός και δεν υπάρχουν φορτηγά, έργα οδοποιίας και διάφορα άλλα εμπόδια μπορεί να δείς το κοντέρ –το ψηφιακό κάτω από το στροφόμετρο, το αναλογικό δεν υπάρχει περίπτωση- να ξεπερνά την ένδειξη 280 που είναι και η επίσημη τελική της.

Ανάλογη θα ήταν και η τελική της Μ3, που δεν χαίρει της ίδιας εκτίμησης από τους προπορευόμενους, αν κατά την πάγια τακτική των γερμανών –πλην Porsche- κατασκευαστών δεν υπήρχε ο ηλεκτρονικός περιορισμός της στα 250 πραγματικά χλμ./ώρα. Αυτό βέβαια δεν την εμποδίζει να κινείται με ταχύτητες πολύ κοντά στην τελική της στις ανοιχτές καμπές των αυτοκινητοδρόμων. Χωρίς παρατράγουδα, με απόλυτη ακρίβεια, με ελάχιστες κλίσεις, αλλά και με ένα αξιοσημείωτο για τις επιδόσεις και το χαρακτήρα του αυτοκινήτου επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση. Αρχίζεις να αντιμετωπίζεις το δίλημμα σε ποιόν τομέα οι Γερμανοί της M GmbH υπερέβαλλαν εαυτόν, στη σχεδίαση του κινητήρα ή στην εξέλιξη της ειδικά για τη Μ3 σχεδιασμένης ανάρτησης.

H Porsche ακολουθεί κατά βήμα. Λιγότερο εντυπωσιακά αλλά σχεδόν εξίσου αποτελεσματικά. Πιο σφιχτή, κάνει σε κάθε περίπτωση σαφές ότι προέρχεται από μια εταιρεία που εδώ και χρόνια σχεδιάζει σπορ αυτοκίνητα. Το σχετικά ασαφές τιμόνι της στις ταχύτητες αυτές έχει αποκτήσει το σωστό βάρος, την επιθυμητή ακρίβεια, χωρίς όμως να μπορεί να θεωρηθεί εφάμιλλο με αυτό της Μ3. Εδώ αρχίζει να διαφαίνεται η διαφορά στη φιλοσοφία σχεδίασης, που σε ότι αφορά την οδική συμπεριφορά έχει να κάνει κατά κύριο λόγο με την κατανομή του βάρους. Η απόλυτη λύση δεν υπάρχει. Διαλέγεις και παίρνεις είτε την εξαιρετική πρόσφυση της Porsche, που όμως είναι πιο ευαίσθητη στις ριπές του πλευρικού ανέμου, είτε το καλύτερο τιμόνι της Μ3.

Εγκαταλείποντας τις Autobahnen τα δύο αυτοκίνητα παραμένουν γρήγορα. Πιο σοβαρή και κατασταλαγμένη η 911, πιο μποέμ, πιο αλήτικη η Μ3. Ειδικά αν έχεις ανακαλύψει το διακόπτη sport στη βάση της κεντρικής κονσόλας. Τον πατάς κι ακόμα και αν έχεις σηκώσει το πόδι σου από το γκάζι το αυτοκίνητο σου δημιουργεί την αίσθηση ότι επιταχύνει. Η μαγεία των ηλεκτρονικών. Και η αποτελεσματικότητά τους: Η απόκριση του κινητήρα γίνεται πιο άμεση. Διαβολικά άμεση. Tόσο που μόνο με τη Ferrari 360 Modena ή την περιορισμένης παραγωγής (και από καιρό εξαντλημένη) 911 GT3 μπορεί να συγκριθεί. Αυτή είναι η πρώτη παρατήρηση. Η δεύτερη είναι ότι το στάνταρ DSC –το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας- της Μ3 ενεργοποιείται σαφώς πιο νωρίς από το αντίστοιχο με την επωνυμία PSM της Porsche. To τελευταίο σαφώς πιο οριακά ρυθμισμένο, επενεργώντας κυριολεκτικά την τελευταία ή έστω την προτελευταία στιγμή δίνει στο οδηγό περισσότερα περιθώρια ασφαλούς αναζήτησης των ορίων. Είτε των δικών του είτε του αυτοκινήτου. Τα συστήματα και των δύο αυτοκινήτων τίθενται εκτός λειτουργίας. Και τότε αρχίζει και πάλι να διαφαίνεται η διαφορά στη φιλοσοφία σχεδίασης των δύο αυτοκινήτων. Και η ύπαρξη του διαφορικού Μ στη Μ3. Εδώ γίνεσαι ακόμα πιο αναποφάσιστος. Σχετικά με το τι σε εντυπωσιάζει περισσότερο σε αυτή τη BMW, με τις 18άρες ζάντες και τα 245άρια πίσω ελαστικά. Που όταν χάσουν την πρόσφυσή τους εξαναγκάζουν το πίσω μέρος να ξεκολλήσει τόσο προοδευτικά που δεν το περιμένεις, ειδικά αν έχεις343 ίππους κάτω από το δεξί σου πεντάλ.

Σε αντίστοιχες καταστάσεις η Porsche απαιτεί πιο επιδέξιους χειρισμούς. Μπορεί λόγω κατανομής βάρους οι πίσω τροχοί να έχουν μεγαλύτερα περιθώρια πρόσφυσης, αλλά ακριβώς για τον ίδιο λόγο όταν χαθεί η πρόσφυση ο έλεγχος είναι πιο δύσκολος. Καμία σχέση με τις δύστροπες, αερόψυκτες προκατόχους της, αλλά εμφανώς πιο απαιτητική από τη BMW. Κι αυτό ίσως να οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο γενεαλογικό της δέντρο και στις καταβολές της. Πάντως η πρόσφυση υποβοηθάται και από τα ακόμα πιο φαρδιά (265/30) ελαστικά της. Και η εμφάνιση της υδρολίσθησης επίσης, που κάνει λιγότερο έντονη την παρουσία της στη BMW. Στην οποία μπαίνεις μέσα, ρυθμίζεις κάθισμα, τιμόνι και ξεκινάς. Έτσι απλά. Και αυξάνεις ρυθμό και αυξάνεις, μέχρι εκεί που νοιώθεις ότι σε πάνε τα χέρια σου. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και με την Porsche. Σε ρυθμούς που αργούν περισσότερο να ανέβουν, αλλά που γίνονται με τρόπο λιγότερο εντυπωσιακό αλλά εξίσου ουσιαστικό.

Μετά από μερικές ημέρες και τετραψήφιο αριθμό χιλιομέτρων εκτιμάς πολύ αυτήν την Carrera. Την τελείως απλή, την πλέον παραδοσιακή και κλασική. Έχει καλύψει μεγάλο μέρος από τον ενθουσιασμό που απλόχερα σου παρέχει ευθύς εξαρχής η Μ3. Έχεις ανακαλύψει το βάθος της κατασκευής, την παράδοση που τη συνοδεύει. Αρχίζεις να κάνεις σκέψεις μήπως στην περίπτωση που μπορείς να αποκτήσεις ένα από τα δύο είναι αυτή τελικά η επιλογή σου. Ίσως η απόφαση αυτή να γίνει πιο εύκολη από το Σεπτέμβριο, τότε που θα εμφανιστεί ανανεωμένη. Με περισσότερα κυβικά και περισσότερους ίππους. Μέχρι τότε η Μ3 θα έχει ένα προβάδισμα. Έστω και μικρό.