Σίγουρα έχετε διαπιστώσει πως η μέση κατανάλωση που επιτυγχάνετε με το αυτοκίνητό σας δεν έχει καμία σχέση με την επίσημη που αναγράφεται στα τεχνικά του χαρακτηριστικά. Και αν στην αρχή αναζητάτε να βρείτε που κάνετε λάθος στην πορεία εγκαταλείπετε την προσπάθεια γιατί αποδεικνύεται άκαρπη.
Το βέβαια είναι τι δεν φταίτε εσείς ή, ακριβέστερα, σε φταίτε μόνο εσείς, καθώς ο βασικός λόγος είναι οι κανονισμοί, οι οποίοι προβλέπουν ένα συγκεκριμένο κύκλο μέτρησης, που εκτελείται σε εργαστηριακές συνθήκες, δηλαδή στο δυναμόμετρο. Και επειδή στην περίπτωση αυτή η αεροδυναμική αντίσταση είναι ανύπαρκτη και η αντίσταση κύλισης σαφώς μικρότερη ακολουθείται μια άλλη διαδικασία, προκειμένου να προκύψουν και να συνυπολογιστούν στην τελική τιμή.
Το αυτοκίνητο που υποβάλλεται σε αυτές τις μετρήσεις, οι οποίες επιβάλλονται προκειμένου να πάρει έγκριση τύπου, επιταχύνεται μέχρι μια ορισμένη ταχύτητα, αποσυμπλέκεται ο κινητήρας και αφήνεται να ρολάρει, μέχρις ότου ακινητοποιηθεί εξαιτίας των παραπάνω αντιστάσεων και όχι μόνο. Από την απόσταση αυτή προκύπτε ένα συντελεστής που συνυπολογίζεται στην αρχική εργοστασιακή μέτρηση, ενώ εννοείται πως όσο πιο μεγάλη είναι η απόσταση που χρειάζεται για να ακινητοποιηθεί τόσο το καλύτερο.
Κάπου εδώ λοιπόν μπαίνουν στη διαδικασία τα κόλπα που εφαρμόζουν οι μηχανικοί των κατασκευαστών, ενώ στο σημείο αυτό αξίζει να σημειώσουμε πως οι μετρήσεις γίνονται από τις ίδιες τις εταιρείες χωρίς κάποιο εποπτεία και έλεγχο. Στα κόλπα αυτά εστίασε το ινστιτούτο ICCT (International Council on Clean Transportation), που πρωτοστάτησε στην αποκάλυψη του θέματος με τους κινητήρες πετρελαίου της VW, επαναλαμβάνοντας τις δοκιμές αυτές για συνολικά 19 μοντέλα, από το 2009 έως το 2012, με αυτοκίνητα που νοίκιασε. Οι τιμές που κατέγραψε το ινστιτούτο παρουσιάζουν σημαντικές αποκλίσεις από τις επίσημες της όλης διαδικασίας, που όπως προαναφέραμε απέχουν αισθητά από την πραγματικότητα.
Το πρώτο ενδιαφέρον στοιχείο είναι οι διαφορές στο βάρος, μιας και για τις μετρήσεις τους οι εταιρείες είχαν χρησιμοποιήσει ότι πιο φτωχό από πλευράς εξοπλισμού υπήρχε στη γκάμα τους, μιας και ο εξοπλισμός προσθέτει κιλά. Το δεύτερο είναι τα λάστιχα. Η επιλογή αυτών με τη μικρότερη αντίσταση κύλισης και λογική είναι και αναμενόμενη, η συνέχεια όμως όχι. Κι αυτό γιατί πριν καν τα λάστιχα χρησιμοποιηθούν μπαίνουν στο φούρνο για να ψηθούν. Με τη θερμοκρασία απομακρύνονται τα συσταστικά τους που εξασφαλίζουν την ενδοτικότητα και έτσι γίνονται πολύ σκληρά. Προσθέστε τις επεμβάσεις στο προφίλ τους για να γίνει όσο το δυνατόν πιο ομαλό και την μεγάλη πίεση που φουσκώνονται και θα δείτε πως μιλάμε για λάστιχα Φρανκενστάιν, που ουδεμία σχέση έχουν τελικά με τα κοινά.
Από κει και πέρα τα τακάκια απομακρύνονται πλήρως από τους δίσκους -στην καθημερινή πρακτική ακουμπούν έστω και ελάχιστα -αυτός είναι ο λόγος που αν γυρίσετε ένα ελεύθερο τροχό αυτοκινήτου θα σταματήσει σχετικά γρήγορα να περιστρέφεται- προκειμένου να εξαλειφθεί και η μικρή αυτή απώλεια ενέργειας. Αν θελήσει κανείς να φρενάρει έτσι η πρώτη του προσπάθεια εννοείται πως θα πέσει στο κενό…
Τα παραπάνω έχουν, σύμφωνα με τις μετρήσεις του ICCT, μια επίδραση στις τελικές επίσημες τιμές, όπως μπορείτε να δείτε και από το αντίστοιχο διάγραμμα, από 0,5 έως και 14,2%, με μέσο όρο το 7,2%, απομακρύνοντάς τες φυσικά και άλλο από την πραγματικότητα.
Γιάννης Σκουφής
